九州、宮崎県の南部を中心に活動するクラブです。

お勉強講座 其の8

空を飛ぶと言う事は、子供の頃からの夢でした、それが現実となり非常に嬉しいです、ただ人間は本来飛ぶと言う事を鳥みたいに本能的には習っていません、だから鳥に近づくにはそれなりの知識が必要になると思います、少しでもトンビに近づくために色々な事を学びましょう(^^)。
 万が一間違い等がありまして気づかれた方はひげまでメールで教えて下さい、よろしくお願いします。


お勉強講座その80(2003/11/27)
飛ぶ為の思考ルーチン
 思考ルーチンが無ければ、何処でもどんな環境でも飛ぼうとするのでしょうが、人間は経験と学習によりしっかりした思考ルーチンをもっています、だから状況を判断してからFLTするのですが、あきちゃん・純太郎・ゴウジンの中堅トリオ3人は色々な条件の時にひげがどう言う判断をするかと言うのを度々聞いていると思いますので、その思考ルーチンも段々理解しているのでは無いかと思います、だから飛んだらいけないと判断したなら絶対に飛んではいけないし、飛べると思ったらしっかり自信を持って誰よりも先に飛んで良いと思います。そう言う判断が出来るのが本当のPILOTでしょう、先に誰かが飛ばなければ飛べないような人はひげは本当のPILOTだとは思いません、安全パイ思考ではあるのでしょうが。
 以前にうちのイントラさんも学科試験の事前教育で言っていましたが、安全に飛べるか飛べないの判断を自分で出来て、飛んだらいけない環境の時には絶対に飛ばないのが1人前のPILOTだと言っていましたがひげも本当にそうだと思います、飛ぶ時に多分とかひょっとしたら大丈夫かな何て思考は絶対にダメですよ、もしかしたらとか万が一と言うような安全志向の考えの方が正解だと思います、ぱらは一か八かで飛ぶようなスポーツでは有りませんからね。
 この事は通常のFLTの間にも話すことがありますが、飛んだ後にコーヒータイムや食事会でFLT終了後に色々話す時に話題になる機会が多いですよね、だから飛んだらお終いではなくて、飛んだその日に今日のFLTはどうだったかと言う事を自分や回りの皆さんと色々話すことが1番大事なのです、FLTしてそのままサイナラでは何も向上が本当は無いのです、実際戦闘機のPILOT等でも飛ぶ前のウエザー・ブリーフィング及びプリ・ブリーフィングとFLT後のディ・ブリーフィングと言って実際に飛ぶ時間よりもFLT前ミーティング及びFLT後ミーティングの時間の方が飛んでいる時間よりも遙かに長いのです、これは本当の事ですよ、それをする事によりその反省事項がその後のFLTに反映されてより良いFLTが出来るようになるのですから、分かりますよね。
 と言う事で本日の結論:飛ぶ時には今日のFLTの目標とかカリキュラムをしっかり決めて飛行し、FLT後その反省会をしっかりやらないと何も意味のないFLTの繰り返しになると言う事です、これは例えPILOTレベルに到達しても同じでは無いかと思っています、何故ならば飛行技術にはもうこれでOKだと言うのが無いと思いますから。
 そうそう人に勉強を教えるのでもそうですよね、1時間の授業のためには3時間の準備が要ります、これは以前教務をやっていた時につくづく感じました、ここでこの参考資料を見せるとか、こう言う質問をするとか事前に準備しないとただ教本を流すだけのしょうもない授業になってしまいます、知ってました?その為に教案を作ったり色々しているので教官の本には色々多数書き込みがしてあるのです、先生の本見たら分かりますよ、多分見せてくれないかも知れませんがf(^^;、偶には理解力の無い子の為に「ここは大事だからしっかり覚えておくように」とかまで言ったりねf(^^;にゃは!

お勉強講座その79(2003/11/10)
3次元的空間と人間の特性その2(平常心)
そろそろ皆さんも色々なFLTを数多く経験してきて自分でも色々感じるところが有るかと思いますが、人間って色々な感覚を持ち合わせていますよね(^^)、高く長く飛びたいと言う気持ちの反面、どんどん上昇してゆくと怖いと言う感覚、これを感じるのが正常な人間であって別に変でも何でもないのですよ、人によって感覚に多少の差異はあってもね。
では次にサンプルを2つの例題に上げてこの問題を検証してみたいと思います、何故かと言うとこの2つには大きな矛盾があるからです、それは人間の置かれた環境による心理的影響が、それを冷静に考えると「なーんだ」と言う結論になるのかもしれませんが一般的に飛行中はそう言う冷静な判断が出来にくくなっていると言うのを理解して欲しいのです。

 まず最初の例では、L/D高度差200mのT/Oから結構元気の良いサーマルで3−400mゲインしてL/D高度差600mの上空に上がったとします、そうすると人は「こんなに上がって大丈夫かな?」と言う軽い不安感を覚えてしますのです、まぁその地形と上昇率にもよりますがいつまでもどこまでも上昇するわけでは無いのですけどね、ニュートンの万有引力の法則で重量のある物は必ず落下するのですから(但し竜巻とか雲の吸い上げ等による特異な気象条件を除く)、でももしT/OがL/D高度差800m有って緩やかな降下又はレベルFLTしている場合は前記のような感覚には決してならないと思います、飛んでいる場所が先に書いた場所よりもっと高度が高かったとしてもね!、皆さんは感覚により高い高度に対する恐怖心を感じるのです、でも高く飛びたいと言う相反する気持ちを持ちながら(^^)と言う事で、もうそろそろ理解してきたのではと思うのですが、環境&コンディションによっては高く上がっても何ら怖いことはないのです、但しその為にはエアコンディションをしっかり自分で理解すると言う事が大事になってきます、レベルが上がれば上がるほどに空や雲や天気図と言った勉強が大事になってくると思います。と言う事でリンクのページに沢山あるように気象情報に関しては十分すぎるぐらいの勉強と理解が今後必要になってくると思いますので、そのつもりで勉強してくださいね、それがひいては飛行安全にも繋がってゆきます、航空機のPILOTの方は毎朝必ずウエザー・ブリーフィングと言うのが有りまして気圧配置図は勿論の事ながら局地的な細かい予報まで色々理解してからその日のFLTに望むのです、皆さんのFLTに対する心掛けもその様に有って欲しいと思います、少しは理想論も入っていますが・・。

 高度に対する感覚も前述のとおりですから、少し高度が上がったからとビクビクするのではなく翼端折りして下がるか、前に出るかとか言う事を調べながら冷静に飛行できるともっと楽しく高高度飛行が出来ると思いますよ、又いざと言う時のために有る程度の急激な高度処理方法を練習しておくのは言うまでもありません、現在のぱらはフルグライドに近いところが最良滑空比になっていて昔のぱらみたいに万歳では降下すると言う話はもう昔話になっていますし、DHV1又は1−2レベルの機体でもL/Dが8を越えるような機体になっていますから尚更のことですね。
 ひげの乗っているSwingのアルカスもアルカス3になり、とても初級機と言うレベルでは無くなったので(一部サイズはDHV1なのに)下のレベル用にアクシスと言うぱらが出来るぐらいですから・・・。L/Dが8有るようなぱらはDHV1でも決して初級機では有りませんよね、昔のコンペ機レベルですから。逆に人は時代が変わってもそこまでレベルUPしていませんと言うか同じですからね。

お勉強講座その78(2003/10/11)
3次元的空間と人間の特性
元来人間は水平的思考やその判断能力は遠近法的思考により理解していますが、3次元になると話は変わります、元々人間は垂直距離を客観的・具体的に判断できる動物では無いので経験と反復練習により高度感を理解してゆきます、だからパラグライダーでも最初は降りるのに高すぎたり低すぎたりして飛びすぎたり届かなかったりするのですね、でも経験により高度感覚・距離感覚をを理解してこれぐらいだったらOKと言う感じでいつしか思った所に着陸できるようになるのですね。 ただこれも同一の機体で有れば問題ないのですが、レベルのUPに伴い機体を取り替えたりすると今までの機体の飛行性能が頭と体にインプットされている情報と違い性能UPによる修正がされていないので着陸滑空が伸びすぎてしまうのは良くあることです。
 又もう一つ人がやってしまう行動として、例えば着陸するのに高度が少し高くL/D上空に来てしまった場合の対処とかの場合に冷静に考えれば当然早めに左右に振って高度処理して降りるのが普通なのですが、A・B級生とかの場合は判断する事の遅れにより何もしないでそのまま飛んで行きL/Dを大きくオーバーして飛んで行くのをよく見ると思います、これも何百mも高ければ何も言わなくても当然自分で高度処理するのでしょうが自分の考えている高度より少しだけ高いと言う事に問題があるのです、何故かというと人間は空中にいる場合には地面にいるときよりも思考能力・判断能力が低下すると言う事をしっかり理解しておかないと、自分の判断とは違った状態になった場合に冷静で的確な判断が地上と同じようには出来なのだと言う事が問題なのです。
 飛行して動いている環境での判断は曖昧で思考能力が低下しているのです、最悪の場合目の前に木があるのに何も操作することなくぶつかると言う事例まで良くある事なのです、普通に考えると「馬鹿じゃない」で済まされるような事象ですが、飛行している場合には普通に予測される事なのです、なぜこう言う事象が起きるのかと言うと飛行していると言う事で色々な判断を脳が行っている真最中なので、平行して別の思考や判断を入れても集中して真剣に判断してくれないと言う事なのではと思います、聖徳太子みたいに5人の話を一遍に聞いて理解するのは普通の人には出来ないでしょうからf(^^;、普通に人は1つずつ順番に片づけるのが一般的ですよね、でもFLTしている状況では一度に沢山の判断を要求される場合が有るのです、それに対応できないと間違った操作となり航空事故と言う事になります、だからその対処の為に人間は何をしているのかと言うと、色々な状況を想定してその対処を反復練習していつでも適正な判断が的確に出来るように努力しているのです、それが1人前の航空機のPILOTさんを養成するのに10年もかかると言う結果に結びついているのですね、そう言うことが訓練と言う物でしょう、きっと。
 車の場合でも「だろう運転」と「かもしれない運転」と言うのが有ります、これは防衛運転と言って前もって色々な事を予測してそれに対する処置を前々に考えて行動する対処方法です、悪い方が「だろう運転」で飛び出してこないだろうとか前の車は急停止しないだろうと言うように自分の都合の良い方にだけ考えて危険予知をせずましてや防衛運転などはしない運転の方です、逆に良い方は止まっている車の裏から子供が飛び出してくるかも知れないとか前の車が何かあって急停止するかも知れないと言うような「かも知れない」と言う防衛運転の考えでしっかり事前に危険予知をしっかりとしてそれに対する対処をして安全に運転し、万が一の場合も事故に巻きもまれないと言う事です。パラグライダーの場合も上記の車と同じ様な事が言えます、スタ沈・ツリーラン・事故や怪我等色々ありますが概して上記の内容を理解して行動に移している人とそうでない人では当然差が出ると思います。
最後に:何か仕事場で後輩達に指導するような内容になってしまいましたが、車の事故でも全ての事故や失敗でもそれにはしっかりと原因とその経緯があります、しっかり色々な事を理解することにより、その後の反省材料となり以降の飛行安全に大きく寄与すると思いますので、済んだことだからと終ってしまわずにしっかり分析判断してその後に生かして欲しいと思います、ひげがこのHPに「他山の石」と言うコーナーを設けたのもその様な経緯からです、自分が痛い目に遭う前に色々な事を数多く理解して、より良い安全で楽しいFLTを沢山お楽しみ下さい。

お勉強講座その77(2003/8/7)
機体を良く知ろう!(貴方のぱらは貴方に適したぱらですか?)
最近ここの頁に書かずにBBSや倶楽部日記の中に色々書き込んでいましたが、本道を外れているなf(^^;と言う事で久し振りのお勉強講座書き込みです、意外なことですがぱらの選択に関しては車や電化製品の購入とは全く違って場合によっては現物も見ないし試乗もしないまま購入する場合が有ると言う事で、何故なのだろうと言う事から入って行きたいと思います。
 皆さんもお分かりな通りパラグライダーは他のスポーツに比べてマイナーであると同時に人口もかなり少なくサポート体制も完璧とは言い難い状況です、各方面で色々と努力されている状況では有るのですけどね。と言う事で車みたいに何処かに行けば陳列してあったり試乗したりということが日常的に出来る状況には無いと言う事が大きな原因では有るのですが、おばさんや老人の方がRX8やGTRを車の場合は買わないでしょうが、ぱらの場合は区別も付きにくいし情報が多く公開されない為にあり得ると言う事が大変な事なのですね、今の若い人みたいにインターネット環境にあり検索を使って最新の色々な情報を引っ張り出すような人で有れば概略理解してくれるのでしょうけどね。
 何故この様な事をひげが思ったかというのは最近4種類のぱらを保有し交互に飛んでいるのですが、その差と言うのが考えている以上に大きいなと思ったからです、保有ぱらとはDHV1−2のアルカス、DHV2でもパーフォマンスのクオーク、DHV2−3のプロトン、タンデムのEdelスペース40と言った具合なのですがあまりにも操縦感覚が違うのに驚きますしそれぞれのレベルを超えて操縦感覚が違うと言う事です、乗っている時の精神的感じも当然の事ながら全く違います。
 以前BBSにも書きましたが最近ではDHV1及び1−2レベルに購入機体が全体的にシフトしてきています、これは世界的な流れでどちらかと言えば日本は遅れている方です、日本特有の全員自分は下でもない上でのない普通レベルと言う感覚の問題であるのでしょうが。本当は自分のレベル判断は自分では出来ない筈なのですがf(^^;、ただ最近はこのDHV1及び1−2レベルの機体も1メーカーで2〜3機種も出しているところが多くなりその差は?と言うところが明確に記載されていないのではとと言う事と、いまだに何だ1−2かと言う感覚がまだ多くの皆さんに有るのではと思います。
 所が今の1−2レベルは、ベストL/Dも8を軽く越え片翼潰れたらしっかり急旋回して山に激突するようなぱらも有るのです、テストには回る角度は書いてあっても何秒で回るとかその挙動までは書いてありませんしね、L/D8と言う数字は昔で行けばコンペ機のレベルで有ると思います、現に鏡山FLTでも軽くしっかり届くのですから!
 じゃー何処でどの様にして機体を理解するのかと言う事なのですが、それぞれのメーカーさんや販売代理店のHPでは得難い情報もありますし、データの一貫性と言うところから見ても第3者的な機関のデータが欲しいところです、皆さん御存知な所ではDHVテストレポートが有りますね、最近では日本語版DHVレポートのHPも有りますので更に分かりやすくなっています、他にPara2000と言うのが有りましてこれも日本語版Para2000もあります、最低でも自分のぱらや購入予定のぱらをここでしっかりチェックするする必要は必ず有ります。メーカーや本のカタログ以外にね。プラス実際に飛ばれている方の情報や他のエリアでのFLT状況も確認する方が良いとひげは思います、カタログやレポートに書かれていないことが聞こえてくるはずですから。
 次に1番大事なのが自分が本当にどう言う飛びをしたいのかと言う事を再度はっきり自分に対して問いただしてみると言う事が大事なのではと思っています、逆にこれが機体の確認以上に1番大事なのかも知れません、最近Paraワールド等でも良く書かれていますが、これが1番難しいですね!、ダメですよ〜「高速で・人より高く飛んで・1番安全で・尚かつ安いの」何て言うのはそんな万能の機体は有りませーん、その内のどれを最優先するかで決めるのですからね、プラス自分の技量の範囲に応じてと言う事は勿論のことです。
結論:ぱらと上手に仲良くつきあって、何時までも息の長い友達で有って欲しいと思っています。byひげ

お勉強講座その76(2003/6/28)
より完璧を目指す!(PILOTへの道)
倶楽部でも一部の方はもうパイロット・ライセンスへの挑戦が始まるまでになりました、と言う事で今回は今までは「まぁ良いかー」と思ってきたような小さな事でも修正して直して行かなければと思っています、より完璧(安全)にFLTするためにもね。何をと言うはっきりした事がないと抽象的では直りませんので、ひげが感じている細かなことを列挙してみたいと思います、もしもこれは自分にも該当しているのではと思うことが有りましたら修正材料として活用してくださいね。

1.プレフライトC/K(飛行前点検)
@本当にしっかりぱらの点検をやっていますか?(キャノピー、ライン、ライザー他装備一式)
マンネリでただ広げているだけでは有りませんか、よく自分の動作を見直してください、但しT/Oする場所での時間をかけたC/Kは困ります、他の場所でしっかりやってきましょう。偶にはラピッドリングの緩みやキャノピーの中のゴミとかまで気を使ってください(ひっくり返して出してね、ゴミ入っている人いるよ!透けて見えます)
AハーネスC/Kは確実に呼称しながらやれていますか?
頭の中で確認するよりしっかり口に出して数えた方がしっかりやれますよ、こう言う事故は何故か初心者より慣れてきたベテランに多い事故なのですから油断大敵です、初心者は心配で心配で何回も確認しますから(^^)。
B飛ぶ前の無線C/Kがおろそかになっていませんか?
いつの間にか飛んで来ていると言う事が度々ありますよ。飛ぶ前には必ず一声!時間が開いたら再度必要です、もういついかなるアクシデントにも自分一人で本当に対応出来ますか?大丈夫ですか(アドバイスが要らない方は結構ですが)、でもPILOTを取得していない方はねぇ、基本的に。

2.テイクオフ(離陸動作)
@頭の中で自分の手の動き足の動きをこう操作するんだと考えて操作していますか、行き当たりばったりでは?
癖の抜けない方は、頭で考えた操作をしていないような気がします、特に手の動きのおかしい方が多いです。
Aぱらの位置をカラビナに掛かるライザーのラインテンションで理解してT/O動作をしていますか?
まだ頭の上に来ていないのに飛ぼうとしたり、シュートさせながらT/Oしていませんか、本当に飛べる速度になってますか?加速感を感じてますか、ハーネスに座った後に地面に擦る人や再度足を付いて走り直す方は、この傾向にあります(自分自身では気づいていない方が多いですよ)、だからと言って風がちょっと強めや弱めで飛ばないと言うのも困りますが!全く練習にならないから、自分の好みの風で飛ぶのはしっかり一人前になってからかなー。
B前傾姿勢が取れていなかったり、走るとき手が前方にある方は問題外(A級生のフロントT/Oでは無いのだから)
C立ち上げる時ライザーを持つ手のテンションコントロールを安定させましょう、テンションを一定にする為には肘の動きより足の動きで柔軟に対応する必要があります、棒立ちはダメですよ、フットワークを軽くね。
DT/O動作はPILOTになるまでに付いた癖が殆ど一生抜けませんよ、だから今の内に癖はしっかり直しましょう。
3.FLT(飛行中)
@飛ぶ前にどこをどう飛ぼうと言う考えを持っていますか?又それを実践していますか?
このエリアはいつもこう言う感じでと言う飛び方が多いような気がします、その日の風をウインドダミーさんのFLTを良く観察し自分でしっかりした考えを持って飛んでください、そうする事によって、そのFLT結果と自分の考えたFLT予想との差が勉強材料になるのです、それが無いと「ただ上がった下がった」だけで何も勉強になる事がありません。その日のコンディションに応じた練習目標を持つ事も大事です、そうでないと「ただの意味のないぶっ飛び」になったりして何も得る物もありませんし、当然そのFLTにも満足感もあり得ないでしょう。(風が悪いのでぶっ飛びだったとぼやくだけ!、でもそう言う事を言う人が多くありませんか、そう言う時何か自分で練習しましたか?)
A体重だけのノーブレイクでの旋回とか逆に体重移動を全く使わない旋回とか、最良滑空比・最低沈下速度、潰れの挙動等、ストールポイントの確認等自分のぱらを自分の物にするための練習を皆さんやっていますか?。ぱらは個々にそれぞれ特性を持っています、皆見た目には同じようですが違うのです、皆さんには当初DHVのテストレポートを配布していますが、十分に理解して活用してください、又書いてないような個々の性格を飛ぶ事によりしっかり理解してください、又それを理解するようなFLTにも心掛けてください。(十分な理解もしていない、能力も最大限に使っていないのに「このパラは」何て言うのを感じます、果たして本当にそれでけの飛びをやっているのでしょうか、安易に自分のレベルUPよりぱらの性能に頼りたいだけでは?)、コンディションに敵うぱらは無いとひげは思っています、性能よりコンディションです。注意:この項目の練習は自分勝手にはやらないでください危険です、ちゃんと事前連絡してからね。
4.ランディング(着陸)
@今更と言う感じもしないでは有りませんが、FLTは完全にキャノピーを下に降ろすまでがFLTです、でも風が無いのにしっかり走ることもせずぱらを前に落っことす方が多いような気がしますよ、インテークから落とすと中のリブを痛めます、しっかり後縁の方からから降ろすように心掛けましょう。過去にバンと言う音がしてぱらが落ちた後跳ね返り再度持ち上がるぐらいの勢いで落としたらリブに亀裂(裂け目)が出来たことがありますよ、気を付けないとね自分の命を預ける品物ですから。
A何も着陸に対する注意事項を言わないと、本当に今日の風とかそれに対する地形の影響を考えているのかなと言うような降り方をしている方を見ます、又基本中の基本の着陸間近は吹き流しから目を離さないと言う事を忘れているのではと思うような飛び方をしている方も散見されます、慣れなのでしょうか?近くまで来ていショートするようかな方は考えてくださいね。バレーウィンドやL/Dの地形が分かっているにも関わらず届かなかったり潰れるような所を飛ぶのは?と考えてしまいます。
BL/D(着陸)はT/O(離陸)と同じで速度も限りなく失速速度に近づいた領域を飛行しているのですが、皆さんのL/Dをみると明らかにT/Oとは違います、特に姿勢です、何時までもハーネスにどっかり腰を沈めて足を出して降りようと動きが見られない、ハーネスは前後にブランコ状態なのですからT/Oと同じように体を前傾にしブレイクを引く手も体側より後ろに引けば当然スタンディングの姿勢になる筈なのですが?、スタンディングだからと言ってお尻をゴソゴソさせて前に座り直してもいけません、着陸直前の状態で左右に体重移動をかけたような状態になる人もいます、不安定で危険です、上体の前傾でハーネスから起きあがってください、起きあがれないようならセッティングが不良です、再調整してください座りが深くなりすぎていますよ。(これも結構多いです)
5.全般として
通常のFLTでは「もう何も言わなくても」と言うレベルに来ている人も沢山います、今後の課題はPILOTとして「いついかなる時でも」と言う事でアクシデント対処が出来る必要が有ると思います、その為には日頃の練習が特に大事になってくると思います、遊覧飛行のようなFLTばかりしていては不測事態対処が出来る筈もありませんから、航空機のPILOTがどんな時でも何時でも冷静に行動できるのは、色々な場合を想定して実機や実機で出来ないような事はフライトシュミレータを使用して不測事態対処訓練を日頃からやっているからに他ならないのです、練習していないととっさの時には冷静な判断が出来ないぐらいパニックになってしまいます、人間ってそんな動物なのではと思いますよ、皆さんはどう考えますか?
 ちなみにひげたちが行う航空機の地上試運転でさえもエンジン火災やハンギングスタート(回転異常)等実機では練習できないこともシュミレータを使用し訓練するのです、だから起こり得る不測事態は全て訓練しているのです、人間やったことの無い事が成功する可能性は当然少ないと思いますよ、練習しないと。でも心配しないでね、教育の4段階では有りませんが、「教える」=>「やってみせる」=>「やらせる」=>「評価」=>元に戻って繰り返し、と言うように必ずひげは皆さんより先にやりますから、自分の出来ないことは教えられないしね(^^)、でも竹ちゃんみたいにストール(失速)まではやって見せませんよーf(^^;

今回の記載は、かなりハイレベルな事を書いてあります、じゃーそこまで書いてあるのだから「ひげは全部完璧に出来るのかよ」と言われると実際「うーむ」と言わざる得ない所もあります、でも敢えて書いたのはひげ自身も「こうしなければいけない!」と思っていると言う事だけは事実です、逆に言えば皆さんが同じような立場にレベルUPして来たからと言う事だと思いますから本当は喜ばしい事だと思いますよ、でもひげも含めて「まだまだこれから」と言う気持ちで、飛ぶ事に関してはいつまでも謙虚な態度で接していかないと、今後の飛行安全は保証されないと思いましたので今回のような記載になりました、そこの所を理解してもらえると良いのですが・・・、決して愚痴何かでは有りませから、誤解しないでね。byひげ
追伸:POLOTを取得したら皆さんそうですがあまり何も言ってくれなくなると思います、それまでに自分の悪い癖や取得しなければならない技術はしっかり身につけておかなければいけないと思います、何故ならば最終的に空では頼るのは自分だけなのですから、
「自分の命を守るれるのは自分だけなのです!」

お勉強講座番外編(2003/05/12) ちょっと気になる機体
最近ちょっとひげが興味を持っている機体がありますのでちょっと紹介したいと思います、これは1ぱらの宣伝とか何とかと言うのでは無く、ひげが航空機の整備士としての単純な疑問から興味を持っているのです、何故だろうと。取りあえずは下の写真を見てくださいね。
御存知ひげのプロトンですが、2−3の機体ですからセル数が多いので筋が細かく分かれているのが分かりますね、セルの小ささから翼が滑らかなのが分かると思います。 最新鋭のゴウジンのアルタックスです、1−2の機体なのでプロトンほどセルが多くは有りませんけどかなり整流された綺麗な翼をしていると思いますしアスペクトもあります。
気になっていると言う機体がこいつで、DHV1−2相当でセル数も50しかないですが、写真を見ての通りの翼上面がかなり滑らかななのです、当然最近の機体なのでVリブが入っていますが、見た画像でも分かるように各セルの隆起がかなり少なくて非常に綺麗な上面をしているなと思います、当然のことですが翼の形状と言うのは飛行性能に大きな影響を保ちますのでかなり良い影響を与えるのは想像がつきますが、ただ色々な機体を見ますが何でこの機体がこんなに滑らかな上面形状をしているのだろう、どう言う構造(仕組み)でこうなるのかなと言うのが非常に興味がありますね、ちょっと一般の機体と変わっていますよね。皆さんはどうなっていると思いますか?ひょっとして多少光線の具合とかもあるかもしれませんが、綺麗なのは間違いないでしょう。
ひょっとして50セルではなく、50BOXでVリブいれたら100セル位有ったりして!まさかねー?

お勉強講座その75(2003/5/5)
翼(キャノピー)の性格(航空力学編)
ハンドランチや模型飛行機を作っている方は御存知だと思いますが、翼の大きさや形が同じでも翼型(翼断面形状)が変わると全く別の性能の機体になってしまいます、クラークYの機体と完全対象翼の機体では飛行性能も揚力発生も全く違うのです、ぱらのキャノピーの場合も全く同じなのですが素人目には全く区別が付きません、区別つくような差が有ったらとんでも無い差になるのです、分からないぐらい(1cmの差)でも特性が変わってしまうのが飛行物体の特徴なのです、と言う事で上級者のぱらを見ても大して変わらないなんて思ってはいけないのです、飛んでしまったら取り返しがつきませんから(生きるか死ぬかの差がありますから)。
 目で見て分かる差にインテークが小さいとかアスペクトレシオ(縦横比)が大きいとか言う事が上げられると思いますが、じゃーその差が飛行や操縦にどう影響が有るの?と言う事まで真剣に考えている方はいないのではないでしょうか、でもそれを理解して飛ぶ事が本当の意味での理解なのですが・・・。
 それでは先ずエアインテークの大きさについてですが、上級機は細く小さいですけど一般的なぱらと長さと幅とを分けて考えて比較してみましょう、先ず長さですが短いと言う事は翼の厚さが薄くなっているかもと言う事が想像できるかもしれませんね、縦長の細長い形では無いのですから、幅が小さいと言う事はそれだけ翼の凸凹が少ない綺麗な翼をきっとしているでしょうね(セル数がかなり多くなっている筈ですから)、全体として空気取り入れ口が小さいと言う事は風が入るとき風のよどみが少なくて抵抗が小さいと言う事も考えられるでしょう、良い事ばかりですね。では逆に悪い所は?、立ち上げるとき空気の入る所が少ないので立ち上げが悪いでしょうね、翼が薄ければシュートする時押さえが遅れると目の前まで来てしまうでしょうね、薄い翼は失速しやすいでしょうねとなってしまうのです、利点有れば欠点もあるのです。
 次にアスペクトレシオに関してですが、一般的に上級機は横に細長い形状をしていますが、その利点は何でしょう?、模型や本物のグライダーもそうですが翼が長いですよね、これは翼端に出来る誘導抵抗を少しでも減らしたいと言うところから来ているのですが(渦が大きければ大きいほど誘導抵抗が大きいのです)、形状が許す限り細長い方が良いのですが今度は構造的や操縦的な問題が出てきますので、じゃーその問題とは何でしょう?
この答えが完璧に出せる方がそう言う機体に乗って良い方だと思いますね、分からない方は乗らない方が身の安全の為でしょう。
 と此処で終わってしまってはお勉強講座にならないので、一部簡単に説明しますね、例えば標準的な装備重量用の翼面積24uのぱらがあったとします、初級機の場合縦横8m×3mとします、中級機の場合12m×2mだとします、超上級機で24m×1mが有ったとします(あり得ないけどf(^^;)、この3機のぱらで同じようなブレイク操作をした場合にどうなるでしょうか、人間の手の動きは同じですからね。
 例えば万歳から50cmの引く操作をした場合、初級機では3m分の50cm(1/6)、中級機では2m分の50cm(1/4)、上級機では1m分の50cm!(1/2)、1m分の50cmって翼の長さの半分で45度近くになってしまいますよね、こんな引きしていたら飛べる訳ないですよね、失速墜落です!と言う具合の変化が有るのです、これ以外にも失速特性とか揚力中心の移動とか色々あります、翼剛性の問題もあります、その様な色々な事を本当に理解してからその様なぱらに乗って欲しいなと考えているひげです、知らないとどんな操作でもやってしまうのですから。だからと言って書いているひげも理解していないのでなかなか乗れないのですねf(^^;動物的な感でこう言う事を超越して飛ばれるような方は例外になるのでしょうが、僕ら凡人には理解してからでないと怖くて飛べないですね、翼形状の事を考えると頭が痛くなるのでDHVの飛行特性(性格)を参考に見て理解するようにしています。これも個性がありますね、スパイラルから抜けにくい性格、Bストールが暫く継続する性格、折れた翼が戻りにくい性格、色々です、ちなみに皆さんは自分のぱらの性格御存知ですか?

お勉強講座その74(2003/5/2)
風の変化を考える(流体力学編)
取りあえずは下の図を見てくださいね、今回は全てが流速の変化に関する物です。
それではそれぞれの図の解説と意味についてです。

 図1は山頂や山の側面に関する流速の変化についてです、山頂の場合は立体図、山の側面の場合は平面図と思って見てくださいね、例えばの例として計算がしやすいように半径50m直径100mの山の一部にT/Oが有ったとします、通常のT/Oはこんなになだらかな山ではないと思いますが一応ね、そうすると半径50mですから円周は2πRで2×3.14×50で314mになりますが上半分だけなので半分だと157mになるのは分かりますよね、そうすると空気と言うのは途中でちぎれたりしないので真っ直ぐだったら100m動くのに山頂を回ると157m動くと言う事になります、そうです山頂では風が1.57倍に早くなると言う事なのです、もしも風が6mの時に山頂では何mになるかと言うと6×1.57で9.42mと言う事で10m近い風になってしまうのですね、だから風の強い時には尾根線とか山の側面には近づいて飛んではいけないと言う事なのです、分かりやすかったかな?逆にT/Oで計った風が6mだとしたら本流の風はもっと弱いということになりますが、ぱらの風許容はT/Oも含めての風ですから無理をしてはいけませんよ、通常のぱらでは6m以下、コンペ機レベルでも7m以下とされていますから。
 次に図2ですが、この図は良く揚力を教える場合に用いられる図なのですが水道水が蛇口から流れている所にスプーンをくっ付けるとどうなるのでしょうと言う事なのです、結論から言うとスプーンは水の流れの方に吸い寄せられるのです、本当と思う方は自分で実験してみてください、これは流速の変化による圧力差で力が生じると言う事の証明なのです、ぱらの上面ってスプーンの丸い方に似ていませんか(^^)だから大空に浮くのですね。

 続いて図3ですが最初に上側の方から説明します、管の中を水が流れていますが途中で断面積が半分になってしまっています、そうすると当然ですが中を流れている水の流れには変化が起きますよね、ではどうなるのでしょう?これは皆さんがホースで水を撒くときのことを考えてもらえば分かりますよね、ホースを潰すと遠くまで飛ぶと言う事で当然細くなれば流れは速くなります、だから遠くまで飛ぶのですね、具体的に言うと体積は変わらないので断面積が半分になったら長さが倍になると容積は変わらないと言う事になりますので、図3の場合では断面積が半分になうので流速は2倍になると言う事になります。
 この事は図3の下の絵のように谷がどんどん狭まっている様な地形の場合にも同様な結果を引き起こします、そうですバレーウインドー(谷風)の状況です、僕らが飛ぶ山は当然尾根線が有ったりして谷がありますので同じように流速が早くなります、地形が傾斜して上昇風が有る場合(斜面)はまだ良いのですが平地の谷間と言う時は全く上昇成分の風が無いので特に注意する必要が有ります、造次郎のL/D等がこの様な地形ですね、又山の場合は急激に狭くなっている場合が多いので流速は2倍どころかそれ以上になる可能性も多分にあります。6mの風が12m以上の風例えば3倍の18mにもなったら大変ですよね、時速に直したら64.8km/hにもなります、当然前に飛ぶことは出来なくなりバックすると言う事になりますよ!
 ひげも1回フルアクセルでバックしたことがありますが怖いの何の、当然のごとく谷間で片翼全部潰されました!、皆さん気を付けましょうね。結論としては平地のバレー(谷)は山頂以上に風が変化するよです。

お勉強講座その73(2003/4/21)
より遠くより高く飛ぶには・・・。(考えよう)
20日の県連総会後の片寄さんの勉強会でも話が出たように最近のパイロンレースはGPSでの確認が始まっているとのお話でしたが、実際にFLTしたGPSの記録をパソコンで地図上にプロットすると以下の地図のようになります、これは当日ひげが鏡山でFLTした時のデータです、これを見たらパイロンを通過したかどうかは一目瞭然ですね、この処理はパソコンでは簡単に出来ますので今後はこう言う処理が一般化されて行くと思います。今後は必需品かな?
 おまけでT/OからL/Dまでを縮尺寸のスケールを入れてありますので距離も分かると思います、下には尾根線に出てターンした時のGPSの記録データも掲載してありますのでどう言う物が記録されているのかも分かると思います、このデータを元に三次元化し立体地図と組み合わせた物が前回のお勉強講座にある様な画像です。
 今回の勉強はGPSの勉強みたいですが、実は違って真っ直ぐに飛ぶと言う事と・考えた所を飛ぶと言う話なのです、下の飛行航跡を見てもらうと分かると思いますが、着陸進入の方向から分かるようにL/Dの風は東がらみでしたが、尾根線でターンを終わってL/Dに向かってからはほぼ一直線にそれも尾根線の真上を通過するようなFLTルートで飛んでいると言うところに注目して欲しいのです、当日はあまり風の強くない日では有りましたが多少の風があっても自分のFLT目標に風に流されることなくしっかり飛ぶと言う事がこう言う距離の長い所では大事になってきます、その為には以前から話しているように1点目標ではなく見通し線上ににもう1つ目標を持った2点目標でのFLTが大事であると共に、風を考えてどのコースを飛ぶかと言う事が非常に大事になってきます、又サーマル及びシンクに対応した速度コントロールをしてシンク帯は早く抜け、サーマル帯ではしっかりゲインすると言った配慮をしながら飛ばなければ距離を伸ばすようなFLTは出来ないと言う事になりますね。
 言葉で言うと簡単ですが実際に飛行で行うと言う事は非常に難しいですね、実際ひげもちゃんと出来るかと言うと疑問な所ですf(^^;、これが完璧に出来れば苦労はしないのですが!でもそう言う意識を持って飛ぶと言う事が大事なのですね、そうする事により理想に少しでも近づけますから、試行錯誤をしながらでもね。以前掲載したミニマムシンクでのFLTが決して遠くへ飛べるのでは無いと言うのと併せて色々考えて自分のパラにあった最良のFLTが出来るように頑張って下さいね、より低性能の機体が届くのに自分が届かないと言うのは、その時のコンディションも有るかと思いますが、他にも何かがきっと違うのです、必ず。がんばれ純太郎!
下の地図でヘリポートとかサイドとか前の緊急L/D出来そうな場所とか分かるかな?
ちなみにGPSに記録されるデータは以下の通りです。(上記地図で最初に回っている所のデータです)
記録ポイント:緯度 :  経度  :高度:地図系: 時間  : 日付 :高度差:時間差:移動距離:方位:速度
No. 46, 32.413563, 131.461629, 532.2, Tokyo, 14:23:20 2003/04/20, , -2, 3, 0.023, 231.68, 27.7
No. 47, 32.413563, 131.461537, 526.0, Tokyo, 14:23:23 2003/04/20, , -6, 3, 0.024, 270.00, 28.9
No. 48, 32.413571, 131.461460, 519.7, Tokyo, 14:23:25 2003/04/20, , -6, 2, 0.020, 276.59, 36.5
No. 49, 32.413525, 131.461375, 518.8, Tokyo, 14:23:29 2003/04/20, , -1, 4, 0.026, 237.32, 23.7
No. 50, 32.413424, 131.461375, 511.6, Tokyo, 14:23:33 2003/04/20, , -7, 4, 0.031, 180.00, 27.8

お勉強講座その72(2003/3/26)
着陸進入角度(グライドパス)と高度処理
L/Dへの着陸に関しては、今更と言う気もしないでも無いのですがしっかりとターゲットに確実に降りる為に丁度良いGPSの軌跡がとれましたので再度復習の意味で考えてみたいと思います。
先ずはしたの南郷での着陸の軌跡を見てください。
このGPSの航跡は、全て今年のもので赤が2月2日ぶっ飛んだときで黄色が3月23日の最後降りるために飛んだときのものですが、この航跡には定点(ターゲット)に降りる為の大事なことが2つはっきり分かるのですが何処と何処であるか分かりますか?
 答えの1つは、飛んでくる高さがいくら違ってもL/Dから同じ距離の所で高度処理をしていると言う事が航跡から分かりますよね、これは非常に大事なことで、毎回高度処理する距離が変わると目測を誤りますので例えエリアが変わったとしても出来るだけ一定の距離の場所で高度処理する癖を付けた方が良いです、そうするとこの高さに来たらと言うのが毎回同じになるのでターゲットを外すことが少なくなります。
 2つめは最終的に2本の直線が全く同じように重なっていると言うのが分かるかと思いますが、最後の最後までターンをしたりするのではなく航空機と同じように最後はある程度の時間(僕の場合は30秒位くで距離に直すと100m近く)フルグライドで綺麗な直線飛行をすることが着陸の安定と微妙な方向修正で定点に降りれるようになる秘訣なのでは考えています。
もうあちこちで田植えも終わりターゲットを外すと大変なことになりますので、しっかり定点着陸出来るようにならないといけませんね、又降りても直ぐに振り返りキャノピーまで濡らさないように気をつけましょう、他のエリアでは北郷みたいに広大なL/Dなんて有りませんよ。

お勉強講座その71(2003/3/21)
気象情報の活用(飛行場)
リンクに新しく飛行場の気象情報(メトロ他)を入れたのですが、英語で書かれていますので判断しにくいと思いますので簡単な説明です、航空無線(宮崎インフォメーション等)が聞けなくても日本全国の空港の現状の風向き・風の強さ等が分かるので便利です、簡単ですので見方を覚えてくださいね、リンクからTAF/METARを選んで九州のMATAR(メトロ)を選択しreqを押すと九州の空港全ての気象情報が以下のような形式でみれます。
各空港インフォメーションも同様な内容を無線で繰り返し送信していますね。

RJFM(宮崎空港のことです)
The most recent METAR observation from RJFM in our system was generated at the source at:
2003/03/21 02:00 UTC (何時に更新された宮崎空港の情報かと言う事です)
The observation is:
RJFM 210200Z 04009KT 9999 FEW030 14/04 Q1023
解説:宮崎空港 21日の午前11時(0200Z+9h)、 風向きは40度(040)、風の強さは約4.5m(09KT)、 以下 視程 雲量 気温 気圧高度と続きますが、上記だけで十分参考になると思います。

RJFK(鹿児島空港のことです)
The most recent METAR observation from RJFK in our system was generated at the source at:
2003/03/21 02:00 UTC (何時に更新された鹿児島空港の情報かと言う事です)
The observation is:
RJFK 210200Z 12010KT 090V160 9999 FEW035 14/04 Q1022
解説:鹿児島空港 21日の午前11時(0200Z+9h)、 風向・風速は120度(120)・約5m(10KT)だけど90度から160度まで風向きが変化する(090V160)、以下 視程 雲量 気温 気圧高度と続きます。

九州の各飛行場のICAOコード(短縮略号)は以下の通りです
RJFA 芦屋  RJFC 屋久島  RJFE 福江
RJFF 福岡  RJFK 鹿児島  RJFM 宮崎
RJFN 新田原(空自)  RJFO 大分  RJFR 北九州
RJFS 佐賀  RJFT 熊本  RJFU 長崎
RJFW 佐世保  RJFY 鹿屋(海自)  RJFZ 築城(空自)

南宮崎パラグライダークラブ




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