九州、宮崎県の南部を中心に活動するクラブです。

お勉強講座 其の6

空を飛ぶと言う事は、子供の頃からの夢でした、それが現実となり非常に嬉しいです、ただ人間は本来飛ぶと言う事を鳥みたいに本能的には習っていません、だから鳥に近づくにはそれなりの知識が必要になると思います、少しでもトンビに近づくために色々な事を学びましょう(^^)。
 万が一間違い等がありまして気づかれた方はひげまでメールで教えて下さい、よろしくお願いします。


お勉強講座その60(2002/9/3)
トップランにおける山の形状と風の流れ方
山に当たる風に関しては、一応FLT関連のその46項目「より高く・より長い時間飛びたい!」と言う話題で記載してあると思いますが、今回はトップランを視点に置いた風の流を見てみたいと思います。
 上の図でも分かるとおり、T/O又はトップラン・エリアには風により上昇帯域(リッジ帯)と降下帯域(トップラン帯域)と乱流帯域(ローター帯域)が発生します。左側図のように宮田山や乱杭野のT/Oのような傾斜した地形の所は、風が入れば常時上昇風帯域となりますのでトップランには適していませんね、降ろしてくれませんから。
 右側の図のように、T/Oの後方が平面になっているT/O又はトップラン・エリアの場合は風の流が違います、風が上に抜けて風が止むエリア(降下帯域)が出来ますのでトップランに適しています、但しあまり後方まで下がりますと乱流のあるローター帯域に入りますのであまり後ろまで下がってはいけません、通常はぱら2〜3機横に並べたぐらいの幅ですね、それ以上下がらない方が良いですよと言う事で、もうどこに降りれば良いかと言う話はお判りですよね。
 この風の動きに関しては、T/Oする場合にも考慮する必要があります、強めの風の時に水平で風の入らないところから立ち上げると上がってきた瞬間にぱらがリッジバンドの中に入り加速し揚力が増し持ち上げられたり、対応できずシュートしたりしてしまうと言うような状況が推測されます、水平の場合は斜面を駆け上がってリフトを逃がすと言うような対処もできませんので、最初から斜面に降りて立ち上げる必要性も有ります、風の強い時の金御岳でランチャー台の最下部からの立ち上げとか、切株山西T/Oの斜面に降りてからの立ち上げとかね、地形と風の判断が判ると立ち上げ方も変わってきますよ。
上級コースの為のおまけ!
上記には適さないと書いてありますが、リッジ出来るようなコンディションの乱杭野の傾斜したT/Oにもトップランする事がありますが、この場合は若干風下に下るような降下進入をして、トップラン直前にアゲインスト回りして降下成分とリッジによる上昇成分を相殺かけてトップランすると言う具合になります、ちょっと間違うと突っ込むか浮き上がって降りれないと言う状況になりますのでより微妙な判断とコントロールが必要になるので難しいです、又最近乱杭野は風向風速計のポール、鯉のぼり用電柱、電線等が有りますので余計進入が難しくなりましたので練度上級者のみ可能だと思います。

お勉強講座その59(2002/9/2)
理想的なトップラン(宮田山編)
左図(宮田山の山頂を西を上に見て書いた平面図)のつもりです(^^;、相変わらずの絵です。Hi!
 宮田山の特徴としてはトップランディング・エリアの進入方向への距離がありませんので南郷より、より高度コンロトールをしっかりして進入しなければいけないと言う事があげられます、進入してから高度を落とす距離がないからです、図を見ていただけると分かると思いますが、青色進入が西側からの場合の理想的な進入です。初心者が良くやってしまう失敗がピンク色の直角進入(フォロー進入)です、これは速度も落ちませんし風下ターンになりアゲインストへ回る最後の旋回が難しく、突っ込む危険が大きいので絶対にやってはいけません。
 今練習している皆さんが良くやってしまう失敗が赤色進入です、折角編流飛行で飛んできているのですが、降下帯域になっている駐車場側に入り込めず斜面側を飛ぶのでリッジバンド(上昇帯域)に入って降りきれずに通過又はT/Oまで飛んできてしまう降り方です、これの修正に関しては青色の理想的なトップランを解説しながら説明します。
東側からの進入は練習生レベルでは有りませんので今回は説明から省きました。 
先ず進入に関してですが、進入する前の西に下って行く時(図上方へ)から前方に注意しつつ トップランする所までの高度と距離を考えて飛んで行かなければなりません、どれ位離れたかとか確認せず、又高度も適当で下がっては、戻る時に高度処理に距離を使ってしまい前に出過ぎてピンク色の進入になってしまいます、事前準備が一番大事です、これは下に降りる時でも同じですよね、よく言う「吹き流しから目を離すなー」のトップラン・バージョンですよ。
 次に進入方向も高度も良くて編流飛行で黄色のポイントまで来たら、ここで手首のスナップ程度の操作でわずかに左に振り駐車場の方に進入します、この時に進入の動きが確認できたら直ぐに元の編流飛行に戻る準備をします(ぱらは操作しても動作が遅れることまで考慮して下さい)、白いポイントに来たらアゲインスト方向にゆっくりでもしっかり向くようにコントロールしなくてはいけません、この間数秒の時間も有りません、下がりすぎると駐車場に車がありますから、しっかり編流飛行になっていれば下がる心配はありません、しかしフォロー向きで突っ込む時は非常に危険ですよ。ぱらがアゲインスト方向に向いてきたらしっかりと両方ブレイク操作し絶対に前進速度を止めないけれど速度を抑えてトップランします、最後の着陸方向は最低でも風向きから45度の範囲には入るようにしてくださいね。
 ここで良くやる失敗が高度がまだ高いので前に出ない為に速度を殺してしまいホバリング状態になり4−5mの高度からストールしてしまう方です(あなたがT/Oした4−5mの風では、ぱらは決して空中では止まれないのですよ、必ず失速・ストールです、もしホバリングするためには最低でも6m以上の風が必要なのですが、そんな時にはT/Oはしないでしょ!)、この場合は1回T/Oを通過し再度進入を試みるか、上級の方は前に出ない左右への8の字飛行(と言うよりも編流を使ったカニの横這い飛行に近い)を行い高度処理してからトップランします。
 最後にトップランして足が着いてもブレイクをリリースすることなく直ぐに後ろを振り向き、より強いブレイク操作でぱらを地面に降ろしてから一息入れましょうね、降りて直ぐブレイクをリリースするとぱらは加速して又飛ばされてしまいますよ、最後まで気を抜かないでね、キャノピーが地面に降りるまでが着陸ですよ。以上今回はちょっと細かい説明でしたがしっかりと内容を頭で理解してから行動に移して下さいね。
追加(9/3)
蛇足:じゃー曲がらずに最初から赤い点マークの上、丁度「W」と書いてある所から進入すれば良いじゃないかと考える方もおられると思いますが、そう上手く行きませんよ(^^)、宮田山の場合は樹がありますので進入高度が高くなるので結果必ず左右に振り回さないといけなくなる、進入経路で不意に降下した場合には山がフラットで谷から遠いので逃げられず山沈する等の理由があります、若干風下に下がって進入すると言う事は谷に逃げられる場所から降下しながら進入できるので振り回さずそのまま着陸できると言う利点があるのです、判りましたか?。

お勉強講座その58(2002/8/26)
危険なトップラン・安全なトップラン
T/O及びL/D(トップランを含む)を見ると、その方がどの程度のレベルの方か大体分かりますよねー、ぱらの場合、「偶々その時は」と言う場合も有るかも知れませんけど、あながち間違いでないような気がします。航空機の世界でも「魔の11分」と言って離陸後3分間と着陸前8分間は事故の非常に多い危険な時間帯になります、ぱらにも同じ様なことが言えるのではないでしょうか、と言う事で今回の話は皆さんが今一生懸命練習しているトップランについてです。
 トップランでの失敗を色々見るにつけ、失敗の半数以上は初心者による突っ込み気味の進入に寄るクラッシュと山沈、ストールによる落下が殆どかなと思います、着陸できずにやり直すのは失敗と数えなければ、と言う事でこの件に関して、順を追って危険な方と安全な方法とを比較しながら考えてみたいと思います、皆さんも一緒に考えてみて下さいね。
1.トップランへの進入
 先ず、ここが1番大事になるのですが、1番おろそかになっているような気がします、例えば「これぐらいで良いや」と言う様な感じで進入して来ているので、「FLTオンコース」になっていません、航空機の管制着陸進入(GCA)の場合は2度又は3度の降下ラインに合わせるように、「もうちょっと上、もうちょっと下、方位を何度に、そのまま」と細かい誘導で降りますけど、そこまでとは言わなくてももう少ししっかりと、着陸進入方向とコース及び高度をしっかり確かめてから進入しなければいけません、しっかりした範囲に入っていなければ何回でも入り直す位でないといけない筈なんですが、いい加減で入ってきています、だから高すぎる場合は降りられない、又は強引に引いてストール!何て事になります、完全にコースを逸脱した場合はT/Oに突っ込むなんてのも見ますね、しっかりその場所のその日のトップランコースを理解して(聞いて)その様に降りることが1番大事でしょう。航空機のPILOTでも、もしも進入ミスしたら当然着陸復行するのですよ、そのまま突っ込む事はあり得ません、事故になりますから。
2.進入後の速度コントロール
 下のL/Dでもトップランでも同じ事なのですが、速度のコントロールは非常に大事ですよね飛んでいるのですから、でも下のL/Dに降りる時は空中で止まるような速度には絶対しない筈なのに(着陸前は地上風の変化に対応できるように速度を付ける為に暫くフルグライドで飛んで下さいと言ってますし、やっていますよね)、トップランの場合は、何故か低速でもOKなのではと勘違いしているような感覚を受けます、確かにT/Oは風が有れば上昇風帯に成っていたりして対地速度を落としやすいのですけど、アゲインストの6m/s(21.6km/h)の風が有ったとしてもぱらの失速速度に近いので止まると言う事は出来ない筈なのですが、何故かやってしまう人が多いのには驚きます、着陸寸前の自分の身長以下の高度に成ってからは、もし失速しても怪我せずに降りられますので良いでしょうけど、それ以上の高度で止まる人は何を考えているのでしょう?、上手な方は高度が高い場合でも止まらずに飛びながら左右に振って高度処理して降りますけど、危険な方に限って降りるために?(前に出ない為に?)ブレイクコードを引いて速度を殺してしまいます(自殺行為です)。
 ここで考えて欲しいのがもう1つ有ります、それは両方を一緒に引くブレイク操作と言うのがどう言う事かと言う事です、皆さんはどう考えますか?、「上がるため、下がるための操作?」、皆さんはどう言う風に捕らえるか分かりませんが、ひげは単純に「ぱらの速度をコントロールする操作」と考えています、上昇降下の動きはその時の速度とポーラカーブに合わせて二次的に発生する現象だと考えています、だから引くと言う事は速度を殺す、リリースすると言う事は速度が増すと言う単純明快な考えです、だからひげはトップランに来て高度が高くても降りる場合は、ブレイク操作に頼るのでは無く揚力を直接コントロールする翼端折りを多用しますし、より低い高度では左右に振って旋回による高度処理をします(着陸直前までは速度無くなるまでは殺しません)、ポーラカーブの揚力の少なくなる失速寸前の所までブレイクコードを引くのとどちらが安全でしょうか考えて下さい。そして又皆さんはどちらの操作をしているのか良ーく考えて下さい。
 補足:翼端折りの場合、翼端を折るとピッチUP、戻すとピッチDOWN(シュート)の現象が出ます、これは抗力増大の影響と、若干ブレイクが引かれる場合もある事に寄ります、この事を理解して注意する必要が有ります又翼端折りは事前の操作で低高度でやるべきでは有りません、状況によっては4−5m/s以上の降下速度に成りますので万が一そのままL/Dした場合には足に負担が掛かり過ぎますから、早めに上空でやると言う事が前提ですよ、基本的には進入高度が高い場合には入り直すと言うのが正しい降り方です、あくまでもどうしても降りる場合の1例ですから。
3.ブレイク操作
 トップランでストールして落ちる方のブレイク操作を見ると色々な共通点が有るように感じます。1つは初心者特有の荒い大きなブレイク操作ですね、これはあまりうちの倶楽部では見かけませんがトップランの時には繊細な手首を使うぐらいの操作が必要ですよね。
 2つめは、結構飛んでいる方でも良く見受けるのですがブレイクコードを体に沿って下に引かずに、横や斜め下に引く方です、これは何故悪いかと言うと、これぐらいブレイクを引いていると言う物理的な目安に乏しくて感に頼っていると言う事です、良く練習生の時は、肩まで引いてとか胸までとか言われたと思いますけど、横や斜めに引いては自分でどの位置ぐらいまでの量を引いているか目安となる物が無いのです、1番大事なこれ以上引いたら失速するよと言うポイントも理解しにくいし一定しないと思います、参考ですが腕を水平にした時の引きは約40cm程度で真下ならカラビナまで引いた状況と同じ、斜め下に腕を伸ばして引いた時は約70cm程度で腰の下まで引いたのと同じという計測結果でした、これは明らかにストール領域の引きです、真っ直ぐ下で有れば腰の下まで引く人はいないでしょうけど・・・。この傾向のある方は立ち上げの時から分かりますね、手を水平に必要以上に大きく開く癖がありますし、旋回の時もブレイクを引く側(旋回内側)の手を大きく開く傾向に有りますね、もしも自分がそう言う傾向にある人は気を付けて直して下さいね、そうしないと高い所から落ちますよ。

お勉強講座その57(2002/8/24)
プロジェクト200X(見えてるのに見えない!視野について)
先日TVでヘリとセスナの空中衝突の原因究明をやっていたのですが、ぱらにも参考になるのではと思い記載しますね、上記の事故は見通しの良い快晴の青空で発生したのですが、車の場合にも田園型事故と言って左右の見通しの良い郊外の十字路で同様の事が多発しているそうです、どちらの場合もお互いに相手は視野の中には入ってはいるのですが、両目で見られる顔の正面約30度の角度以外の場合で特に速度が一定で見える角度に変化のない場合は、人間の神経は物体として認識出来ないと言うのが結論でした。
 と言うことは、ぱらで飛んでいるときも飛行速度はほぼ同じなので、90度横から同じような速度で来た場合にお互いに正面を向いていたら相手を認識できないと言う事になります、危険ですね。この場合も顔を左右に動かし相手を両目でみれる顔の中心から30度の範囲の中で見れば確実に認識できると言うことになります、リッジソアリングしている場合でも自分の飛んで行く方向だけを見るのでは無く、頭をしっかり動かしていつも上下左右まで確認しながら飛ばないといけませんね、特に180度ターンして折り返す場合はちょっと横を向く位では認識できないと言うことです、しっかり真後ろ近くまで頭を動かして見て下さいね。ぱらでも空中衝突は非常に怖いですよ、何か有ってからでは遅すぎますから。
 貴方も車に乗っていて同じ様な経験したこと有りませんか?、ひげは有りますよ、見たつもりなのに横から来る車に気づかなかった事が、危ないですね注意しましょう、車もぱらも。

お勉強講座その56(2002/8/23)
対気速度と対地速度
パラグライダーの場合、航空機みたいに速度計をもって飛ぶ方はかなり少ないと思うのですが(バリオに速度センサーぶら下げている人もたまにいますけど)、この場合の速度は対気との相対速度の対気速度になります、車やGPSなんかの場合は対地との相対速度の対地速度になります、たまに風が強い時に、ぱらが前に進まずにゆっくりや終いには止まったような状況になる時も有りますが、この場合でも対地速度は有りませんが対気速度は有ります(飛んでいるのですから)、でもどちらかと言うと人間は視覚から入ってくる情報を優先しがちになるので対気速度がゆっくりでも飛べるような錯覚を覚えますが、決してそんな事はありません、もし向かい風が無い時にゆっくり飛ぶと言うことは必然的に深いブレイク操作をしていると言う事ですから、限りなく失速に近い領域で飛んでいると言う事に他なりません。
 そう言う危険を防止する為には日頃から頬に当たる風の強さとか風切り音などで、通常飛行している時と速度が無くなって来る時との差をしっかり認識する必要があります。その為にぱらのヘルメットはフルフェイスタイプでも顔面が開放されていますし、耳の所にも必ず穴があいていますよね。この感覚をおろそかにすると必然的に失速すると言う事になります、又頭の中でもこう言う知識を理解していなければなりません、そうしないと行動が伴いませんから。
 ひげは偶に北郷でもトップランしますが、必ずT/Oの風が5−6m近くでホバリングに近いFLTが出来る様な状況の時にしかやりません、狭いので対地速度を抑える必要が有りますから。昔ハングの時にホールのスピードメーターと言って円筒形の筒の原始的な速度計を使っていましたが(スクール時代ひげがウインドメーター代わりに使っていたの)、確かパラ用のハーネスに付けるのも有りました、あれか又はバリオに速度センサー付けると飛行速度(対気速度)が分かるのですけどね。出来れば航空機みたいに例えば対気速度が25km/hより下がるとストールアラーム(失速警報)が鳴るともっと良いですけどねー。
結論:正面の風が強い時には対地速度を落とすことが出来るが、風が弱い時には対地速度を付けて飛ばないと失速する、風下に飛ぶ時にはより速度を気を付けて飛ばないと危険である、見かけの対地速度の速さに惑わされない事、だからフォローでのL/Dとかトップランと言うのは論外ですし非常識。風に対する相対速度での飛行特性は、どの様な条件の時でも一定であると言う認識が必要であると言う事です

お勉強講座その55(2002/7/1)
ヒューマン・エラーとコミュニィケィションと事故防止
ひげは人間は基本的にミスする動物だと考えています、理由は緊張感や注意力は何時までも継続できないし、人間は完璧では無いから、だからそれを踏まえた上での安全対策が必要だと考えています。
ぱらで飛ぶ上でもその事を考慮した上で物事を考えると色々必要な事が出てきます、それがコミニュケィションだと思います。
 例えばもしミスをした場合の事を例に取ると、やった当人と、見ている人(又は管理している人)で考えれば、色々な場合が考えられますが
1.本人もミスに気づくし、見ている人もミスに気づく
2.本人はミス気づいたが、周りは誰も見ていないし、ミスに気づかない。
3.本人はミス気づかないが、周りの人がミスに気づく。
4.本人もミスに気づかないし、周りの人も見ていないし、ミスに気づかない。
と言う様な分類に区分けされると思います、それぞれの場合に関してどうなるかを考えると
1番の場合は、本人も気づいているので対応が分かれば解決できるが、出来ない場合も気づいた人のアドバイスにより事なきを得る可能性が大(一番安全)
2番の場合は、本人の対応により解決できるが、対応不能の場合に問題が出る、何かが必要(何?)。
3番の場合は、本人は分からなくても適切な何か有れば問題回避になる。(何?)
4番の場合は、非常に危険な状態で事故の可能性が大。
と言う事で1つの致命的なミスが有ったにしても3/4の確率で問題を回避できると言う事になります、但し3番・4番の場合は特に会話によるコミニュケィションが必要で、それが的を得て的確なアドバイスにならなければいけませんが。
 ぱらの場合は、通常FLTしている場合は肉声では届きませんので無線による誘導や確認が主となるのですが、くれぐれも日頃の点検、飛ぶ前の送信・受信確認は粗末にしないように、命綱と言う事です、又これからも分かるように日頃からの点検及び会話が必要で分からない事を分からないままでやり過ごすと言う事がどれだけの危険性を持っているかと言う事だと思います。今回の話は、ちょっと難しい話かも知れませんが考えて行動に移して下さいね。ひげも今回の内容は受け売りですから(^^;、何てね!。
 と言う事で個人の理解を深める為には、色々質問しましょうねー、日頃の会話が大事ですよ、もし万が一ひげが分からない事は調べてでも教えますから、ちょっと昔に本物の航空機整備の教官やっていた時もそんな事ありました(^^;、偶にとんでもない質問があるんだもん、基本知らない人の質問は怖いです。
 以上のような事から結果的に飛びに行って、ひげがデジカメで写真撮れる日も有りますけど、なかなか撮れない日も有ります、色々な練習をやる時やくみちゃんが来た日に写真が少ないと言ったら怒られるかな、でも最近までの感覚としてはそうだったんですよ(^^)分かったー?
最後に一番大事な事:会話はキャッチボールで決してドッジボールでは無いと言う事です。

お勉強講座その54(2002/6/21)
理想的なトップランをする為には(南郷編)
最近はコンディションも良く皆さんトップランの練習を行っているのですが、もうちょっとと言う感じを受けます、もう一度理想的な進入を頭の中に入れてからトライしてみて下さい、きっと上手に出来るようになると思いますよ。その為に要点を説明しますね。(例として南郷エリア南側進入を使用します)
1.山に直角に近い角度で進入してはいけない
 これをする人が結構多い、斜め進入と言うよりもリッジソアリングのように山に平行で進入するのが理想ですが、南側には樹があるので避ける形で斜めに進入します、又山頂に入り込む前にはしっかりと偏流のリッジソアリング状態にならなければいけない、突っ込み進入は危険ですよ。(速度が速いし、風下回りターンは遅れると山に激突しますよ)、いい加減な進入は禁止です、入り直す事!。
2.青い南側の風見と中央の黄色の風見の中間位置にしっかり入り込まなければいけない
 風見の間が丁度シンク帯(降下帯域)になっているので、ここにしっかり入らないと降りれない、特に散見されるのが山の前側(斜面側)を飛んでリッジバンドを飛ぶから高度が下がらず降りられないでどんどん前に出る人と、進入が遅く黄色の中間の風見付近前から山頂に進入する人(遅すぎます)、もう少し山頂に流れる風を理解して飛んで下さい。又しっかり手前から奥に進入することで、降下するし又トップランするT/Oに飛んで行く角度と距離がしっかり取れるので速度を落とすことが出来るのですよ。
3.細かいブレイク操作が必要ですよ
トップランする為に対地高度が低くなっていますので、大きなブレイク操作をするとキャノピーにぶら下がっている人間は振り子のように大きく動いてしまいますので大変危険です、上腕での大きな操作をする事無く、下腕又は手首のスナップを使うような細やかな操作をする事が必要になります、又降りる直前は限りなくストール領域に近いので行き足を止める為(前に出るのを押さえる為)に不用意なブレイク操作をすると簡単に失速しますよ、もしT/Oまで来て高度が高い場合は前に出て再度やり直して下さい、決して強引に押さえてはいけませんよ、練習生レベル以上の方は左右に振って高度処理しても良いですけど上記の振り子運動には注意して下さいね。
最後に、トップランをやるに当たっては初級練習生の時に下のL/Dに降りる時も何回も習熟するまで練習したと思いますけど、同じですよ、何回も何回も間隔を置かず数多く練習することにより上達します、リッジの取れるような良いコンディションの場合の練習なので、ついつい飛ぶ方にばかり目がいって練習の頻度が下がっていますけど、それでは上手になる訳が有りません練習回数が足りないのですから、出来る時にはしっかりやらないと。だから上空を飛んでいる時にも練習しなければいけないんだと言う気持ちをどこかに持っておいて下さい、それが上達の第1歩です。
追伸:今回の内容は下の絵も含めて練習生用内容です、Pilotの方は御自分の判断でどうぞ。
次に実際に今月15・16日に南郷でFLTしてトップランした時のカシミール3Dの飛行記録から、、注目して欲しいのは南側からの進入の所です、毎回同じ様なルートで浅い角度でしっかりと2つの風見の間に当たるところに入り込んでいます、又トップランする前は逆に斜面の方に向いているぐらいになっていますよね、航空機でも同じですが毎回同じように安定して進入できることがトップランでも大事ですね。これで頭の中にしっかりとFLTルートのイメージが出来たのではないでしょうか。頑張って綺麗なトップランしてくださいね。(赤いピンマークがT/Oの位置になります、上の図と同じで上が斜面側です)

お勉強講座その53(2002/6/12)
A級練習生に戻ろう(Return to Basic)
最近よく感じることなのですが、少し飛んできて、技量レベルもかなり上がってきて、FLTに関しても当然全て自分で出来るようになって来ているからなのでしょうけど、基本に戻って考えた方が良いのではないかと最近感じている事がありますので、今日はその事を書きますね。
1.自分で風を選んでいる。
確かに、良いコンディションの風の方が良いのですが、風は自然現象なのでいつも自分の期待通りには行かないのですが、まだ到達レベルにも達していないのに風を選んでいる。初級練習生が出られる程度風なのに、良い風のそれもクロスハンドでしか出ていないので、弱い風の時のフロントT/Oで出れなくなっている、明らかに技量低下です、だからと言って強い方でも許容範囲の6m/sに近い風でも出れるわけでは無い。どうなんでしょう?「その時のコンディションで目一杯飛びましょう」
2.着陸の時にいつまでも座っているし、又ブレイクの引く方向が違う。
A級の時には、降りるぞと言う時にはしっかり降りる準備をして(足を伸ばして)降りてきたのに、最近は着陸寸前までハーネスにどっかり座っている、またブレイクを引く方向も間違った方向に引いているような気がします、再度A/B級の教程(17頁)をしっかり見直して下さい。「基本は大事ですよ」
3.一番大事な緊張感と前向きさが無い
人間は何事にも慣れる動物なのですが、「さー飛ぶぞ」と言った緊張感とか「頑張るぞー」とか言った前向きさが少なくなっているような気がします。「適度な緊張感と前向きさがないと事故起こしますよ」
4.目標を持とう、夢を持とう
技量向上のためには、目標が必要です、初級の頃は。先ずは「自分で飛び出せるように」次は「自分で降りれるように」と次々に目標があってそれに向かって一生懸命練習して来た筈です、時間が経過しても何時でも自分の目標は持っておいて下さい、その為には問題意識が大事です、それが無くなると技術の向上は有りませんよ、でも過ぎ去った事も技量維持して行かなければいけないのは当然の事ですが。「目標と問題意識が技量UPの原動力!」
 今回のお勉強講座は、苦言を呈するような記載になりましたが、書いた目的はもっと欲を持って技術の向上に努めて欲しいなと言う気持ちと、丁度中間地点かなと言う事で最初にぱらを始めて大空に浮かんだ時の感動と緊張感を思い出してもらいたいなと思って書きました、今から本格的に繊細で高度な技術の習得になると思いますので、気合いを入れて頑張って下さいね!。

お勉強講座その52(2002/5/29)
自分の足跡(^^;
前回に引き続き、GPSを使ったFLTログの分析加工です、今回は先日(27日)にFLTログ記録のために乱杭野で飛んだ時のGPSデータを色々加工してみますね。取り敢えず難しい話より見て下さいね。
GPSに記録されるデータを専用の接続ケーブルとソフトを使いPCに読み込みますが、色々な形式で保存できます、だから色々な加工が出来ます、データは今回10秒間隔のサンプリングで記録しました。記憶容量が多ければ1秒間隔の方が綺麗な飛行経路が出来ますね。飛ぶ時間によりますけど。
<記録データの一部抜粋その1> *.trk形式
H  LATITUDE   LONGITUDE  DATE    TIME(UTC) ALT ;track
T +31.6608351 +131.3432834 27-MAY-02 06:06:18 -0006
T +31.6608565 +131.3433102 27-MAY-02 06:06:28 -0006
T +31.6608726 +131.3433102 27-MAY-02 06:06:39 -0006
<記録データの一部抜粋その2> *.log形式
 日付    時間    緯度      経度
02/05/27 15:06:18 N31:39:39.01 E131:20:35.82
02/05/27 15:06:28 N31:39:39.08 E131:20:35.92
02/05/27 15:06:39 N31:39:39.14 E131:20:35.92
と言った様な感じで記録されます、それを図形化するわけですが、以下のようになります。
そのままの飛行記録です 3D地図に飛行経路を読み込んだ所です
カーナビ的に言うとバードビューで見たところです、立体的に見えますね(但し、飛行高度情報含まず)
東がらみの風だったので、山の隆起している斜面上空で回して左に流しているのが良く分かりますね。
視点を変えて飛行経路を見たところです、何処の視点からでも見ることが出来ます、凄いね!。

お勉強講座その51(2002/5/22)
ステップUPの為の新しい勉強
今回は、新しいことを学びたいと思います、ぱらを取り巻く環境も世の中の移り変わりを反映してどんどん変化して行っています、と言う事でぱらの最新事情(でもないかな(^^;)を理解しましょう。先ずは下の写真を見て下さい、何処の山か分かりますか?
そうですね、これは僕らが何時も飛んでいる南郷エリアの3次元図形です、カシミール3Dと言うソフトを使用して描写しています、ちなみに赤い点はT/Oの位置を示しています、この地図はイメージ図とは違い、国土地理院の地図を元にした正確なものです、詳しいことはカシミール3DのHPをご覧下さい、何でこれがぱらに必要かなと言う事はGPSでフライト記録を見ていただきたいと思います、タスク競技の世界ではパイロン通過判定を以前のような写真判定ではなくGPSを使用した緯度経度の座標位置判定になって来ているそうです、まぁ競技に出ない方も自分がどの様に飛んだかとか、正確にどれぐらいの距離を飛んだかと言うのが分かりますので楽しいのではないでしょうか、飛行記録としても。この3D地図に自分の飛行航跡が描かれると言うのを想像しただけでわくわくしますね、GPSが欲しくなったりして、但しT/O正面のリッジFLTだけでは意味ないかな(^^;
次の左写真は南郷エリアを上から見た3D地図ですが、赤い線で引いた山の断面図を見てみたいと思います、どう言う図形になるか楽しみですね(^^)
尾根線をずっと計測しているわけではないのでちょっと思っている図形と山の形が変わっているかもしれませんが、多少高いところからずれてますから。
何と山の幅は5kmも有ったのですね!、改めて数値を見てびっくりしました、リッジして飛ぶ幅が約3kmと言うのもこれを見ると納得できますね。おまけで都城の方も沢山見て下さっているみたいなので宮田山の3D地図も付けておきますね(^^)
同じく赤い点がT/Oを示しています、山の形が良く分かりますね!

南宮崎パラグライダークラブ




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