九州、宮崎県の南部を中心に活動するクラブです。

お勉強講座 其の3

空を飛ぶと言う事は、子供の頃からの夢でした、それが現実となり非常に嬉しいです、ただ人間は本来飛ぶと言う事を鳥みたいに本能的には習っていません、だから鳥に近づくにはそれなりの知識が必要になると思います、少しでもトンビに近づくために色々な事を学びましょう(^^)。
 万が一間違い等がありまして気づかれた方はひげまでメールで教えて下さい、よろしくお願いします。




お勉強講座 その30(8/16)
ブレイクコントロール(基本に戻ってA級教本から)
JHFのA/B級教本のA級のコントロール要領の所に次の記載があります。
1 フルグライド
フルグライドとは、両方のブレイクコードを全く引いていない状態を言い、両手を上げた状態になる。通常パラグライダーの最大速度はこの状態での速度を示す。(スピードが速く沈下率も大きい)
2 クォーターブレイク
クォーターブレイクとは、両方のブレイクコードを少し引いた状態を言い、両手を少し下げた状態になる、ほぼ中間速度で最も滑空に適した状態を言う。下げる手の位置は機種や設定によって異なるのでインストラクターの指示に従ってベストポジションを覚える。(中間スピードで沈下率が小さい)

上記の黄色で書いてある教本のところを本当に理解して飛んでいますか?、万歳で飛んでませんか?
今回の一連のポーラカーブの勉強は、2番のクォーターブレイク操作の緑色文字の部分を各自のぱらの特性をまず頭で理解してから、次に実践のFLTで確かめて修得してもらう事にあります、バリオを持っている人はぶっ飛びコンディションの時に前方の安全を確認した後、バリオを見ながら少しずつブレイクコードを引いて行き自分のパラの最良滑空比の所最小沈下率の所のブレイクコードの位置が自分の体のどの場所かと言う事を会得してもらうと、その後のFLTはかなりの変化が出るはずです。(でも引きすぎには注意ね)
 次に最近皆さんのFLTを見ているとブレイクコードを引く操作が慣れてきているのかも知れませんが荒いと言う事です、大きく操作が必要な場合でもなめらかなでスムーズな操作が必要だと思います、且つ左右の操作のバランスの取れた動きが必要になります、クォーターブレイクで飛んでいるのですから、引くのと反対を戻すのを連携の取れたスムーズな操作でね、概して引く方はまだ良いのですが戻すときには「ぱっと」いっぺんに戻すのでぱらが大きく揺れているのを散見します、良く「糸を引いたようななめらかな操作」と言う事がありますけど、本当にその様な操作が出来る方が良いと思います、車の運転でもハンドル急には戻さないでしょ、一緒ですよ。大きくローリングして木の葉落としで下がっていったらいけません。
 3番目に最近は、早い時間から飛ぶ機会が多いのですがそれなりにサーマルとかブローがあったりでピッチングに入る場合がありますが、その修正のために万歳後シュートを止めるためにブレイクコードを引く操作をして(当てて)止めるのですが、ピッチングが止まったら速やかにブレイクコードは、また通常の位置に戻すと言う事を忘れないで下さい、引きっぱなしになると速度の低下で失速の危険がありますよ。

お勉強講座 その29(8/10)
ポーラカーブその3
他のクラブ員の方のポーラカーブも掲載しますね、色々見て勉強して下さい。
先ずは、永山さん・小城さんのflyingplanet-astair-28の物です。このぱらはフルブレイクからフルアクセルまでの沈下速度の幅が少ないのでしっかり翼端折りできないと困りますね、それとフルアクセルの最高速が他のぱらに比較して有りませんので風の強いときには飛ぶ場所に注意が必要ですね。
次は、田中さんのadvance-alpha1の物です、このぱらはフルグライドの沈下率が結構ありますので、気持ち押さえて飛ぶ方が良いのかな?少しね。
最後に郷内さんのswing sinosあきちゃんのup visionゴウジン君のedel atrusのものですが、オフィシャルポーラーカーブが有りませんので近似値の物と言う事で掲載されていました、3つのぱらとも同じカーブでしたので郷内さんので説明します、大体特性が良く似ているぱらだと言う事ですね。このぱらはアクセル領域での沈下速度の幅が有りますね、とやマン君のapcoのPrima2は残念ながらポーラーカーブのデータは有りませんでしたので、下に皆さんのと一緒に飛行性能データを表にして記載します、データは色々な数値が飛び交っていますが、同一条件と言う事でpara2000の物を使用しました、カタログ的には違う数値が記載されている場合もありますけど、あまり細かく気にしないで下さい。翼面荷重&飛行方法等により飛びは変化しますので、飛びを見た方が数値よりはっきり分かる?(^^;
速度領域 最低沈下率 最良滑空比の時沈下率と速度 ベストL/D
SINOS 42/36/22 km/h 1,3 m/s 1,5 m/s > 35 km/h 6,5 - 7,0
VISION 42/36/22 km/h 1,3 m/s 1,5 m/s > 35 km/h + 6,5
ATRUS 42/36/22 km/h 1,3 m/s 1,5 m/s > 35 km/h 6,5 - 7,0
PRIMA2 38/38/21 km/h 1,5 m/s 1,7 m/s > 31 km/h −−−
おまけ:ポーラカーブを色々調べたりしている内に気づいたことが有ります、ここ最近の設計の新しいぱらのセッティングが変わってきているなと思います、と言うのは最近の機体はフルグライドの時の速度と最良滑空比の時の速度差が少なくなってきている(1〜2km/hの差)か同一と言うのまで有ります、と言う事は万歳かほんの少し当てた状態が1番の距離が伸びる、それ以前の機体は万歳では降下、当てた状態で最良滑空と言う結果が出ました、逆に最近の機体では降下するためには翼端折りが必須と言えるでしょう、又アクセルの使用も念頭に置かなければなりませんね、もちろんコンディションによりますが。

お勉強講座 その28(8/7)
ポーラカーブその2
比較のために、さゆりさんのファルフォークのARCUSのポーラカーブを掲載します、カーブの曲線が違うのが分かると思います、どのぱらも外見的にはそれ程違っては見えませんが、これだけ性能的には個性が出ます、ではそれぞれのぱらはどう言う風に飛ぶのが効率的でしょうか?考えてみて下さいね。ちなみに初級練習生のさゆりさんは黄色の交点から右下の速度領域(沈下領域)はまだアクセルを付けていないので使いません、だからおとなしい風の時しか飛行しません(^^)

お勉強講座 その27(8/2)
ポーラーカーブについて(より効率的なFLTの為に)
ちなみに、下のポーラーカーブは、純太郎君のぱら(UPのVISION Classic)のもの(実測)です。
水平の目盛りは飛行速度(km/h)、垂直の目盛りは沈下率(m/s)を表しています
(para2000より引用)
太い赤の曲線が、このぱらの特性を表したポーラーカーブです。
紫の線の交点(22km/h)から赤い線の交点(44km/h)がこのぱらの飛行速度になります。
黄色の線の交点がフルグライドでの飛行速度です、ちなみに36km/hです、それ以上の飛行速度領域はアクセル使用の場合です、フルアクセル(ブレイク操作無し)で44km/hですね、22km/h以下は失速するから飛べないと言う事になります。
 0km/hの所から出ている緑色の斜線とのポーラーカーブとの接点が最良滑空比(一番遠くへ飛べる速度)です、緑の線の接点に真上に線をを上に引くと速度35km/hと言う事が分かります、真横に線を引くと1.4m/sの沈下率の時だと言う事が分かると思います(注意:但しこれ例えで向かい風無い場合(0km/h)の時の場合です)。、浮きが良くても速度が遅いと遠くへは行けないと言う事です、沈下速度と飛行速度のバランスが到達距離になると言う事ですね、難しい?。
 水色の線の交点が、このぱらの1番浮きの良いところ(最低沈下率)で1.2m/sの沈下率で速度約28.5km/hの時だなと言う事が図から読みとれると思います、と言う事はソアリングしている時にフルグライドで飛んだ方が良いのか、少し押さえて(ほんの少しですよ!)速度を落として飛んだ方が良いのかは一目瞭然だと思います、特に渋いコンディションの時には、理由はフルグライドでは1.43m/sの沈下率が有りますから当然最低沈下率の時より沈下が早いのです、だから万歳でぶっ飛ぶと沈下が早く直ぐに降りてしまうのです。
 他のぱらもだいたい同じ様な傾向にありますが、カタログかリンクのページで自分のぱらの飛行性能を調べてみるのも勉強になると思います。併せてDHVのテストレポートで自分のぱらの飛行特性も調べると、自分のぱらの失速特性とか潰れた場合の挙動とか色々分かりますので参考にされた方が良いです、以前にDHV2−3のぱらの片翼潰れを見ましたがDHVリポートに書いてある通りの挙動を示しました、納得ですね。

注意:この説明はあくまでも風無しの時の説明です、向かい風の時、追い風の時では状況は変わりますので、くれぐれも引き過ぎには注意して下さい、失速しますよ、また引く量は少しですからね、それとB級生以下の自己判断での操作は禁止です、無線誘導に従って実施する場合はOKですけど(理由は落ちるから(山沈)、分かりやすい言葉ですねー(^^;)

お勉強講座 その26(7/19)
もう1つ上へステップUP!お天気のお勉強
ひげのホームページにリンクの部屋が有りますけど、あそこにはお友達のHPの紹介もありますがぱらの各種データとか、色々ありますけどその中でひげが特に力を入れているのが気象情報に関する資料です、僕が今日のエリアを決めたり練習を中止したりする根拠にしている物ですが、皆さんも1回覗いてみて下さい、何故この時期にこういう話をするかと言うと、全員ではありませんが皆さんそろそろ自分で判断して飛ばなくてはいけないレベルに来ていると思います、今日は何処のエリアにするかとか、飛行中止しようとか考えなくてはいけないのではとおもいます、嬉しいことにそこまでレベル上がったんですね(^^)、これがないとPILOTへの道には到達出来ないかな?今日も新しい気象情報のHPのリンクを張りましたが、出来るだけ見て下さいね、今日張ったのは実況(最新)の天気図です、これは下にある「移り変わりを見る」をクリックすると過去から現在までの最近の天気図の変化がみれますので今後の予想に良いですよ(^^)

お勉強講座 その25(6/23)
基本に戻りましょうー!(^^)
今日はゴロゴロピカピカの凄いお天気だったので、家で色々やっていたのですがJHFの教程等を見直したのですが、やはり教程ですね基本的なことがしっかり書いてあります、クラブ員の皆さんにも全員それぞれの資格に応じた教程を配布している筈です、もう1回ちゃんと読み直していただけませんか、エリアに行って話すことは教程に書いてあることが多いです、特に注意事項とか、基本的操作とか要領は!。飛ぶことも大事ですが、理解して飛ぶと言う事が大事です、飛ぶ以上に目をさらにして教程を読んで下さい、読んだら内容を本当に理解して下さい、これは飛ぶこと以上に大事なことなのですから、皆さんの飛行安全と飛行技術の向上のためには・・・・。人間は飛ぶことを習わずに生まれてきているのだから。

お勉強講座番外編(^^; その1(パソコン講座?)5/28
ひげのパソコンは?
HPを見ている時のひげのパソコン画面 このHPを作っている時のひげのパソコン画面
ぱらも色々難しいですですが、パソコンも結構難しいですよよねー、ちなみにひげのパソコンの画面をUPしました、ひげはこういう環境(画面)で毎日パソコンを見ています(^^;、HPを作っている時ですけども。 参考までに写真のように画面をコピーするにはDOSV機であれば(98もNXからはDOSV機になりましたね)PrintScreenと書いたキイが有ると思うのですけど、それを1回押してから、アクセサリの中のペイントを出して編集で張り付けをすると見れますよ、これは隠しコマンドでは無いけどDOSV機には、元々そう言う機能が組み込まれていますよ(^^;、他にも色々ありますが・・・、画面コピー・ユーティリティを使う人がいますが必要有りませんよね(^^)、それとひげのパソコン画面見たいなフォントでHP見れる人は偉い!!、FONT一杯ですね(^^)普通はゴシック体で表示されるのでは多分、勘亭流とかはあまり使いませんもんねーそれも1種類では無いし(^^;、殆どいじめっ子状態かな?、TK−80・PET・8001・8801・6001・の色々ありましたねー、9801から使えたけど高かった!6601に入っていた銃の音声に感動しましたもの「ズ・ズキューンー」生々しい銃の音が、今みたいにサンプリングしていない時代の合成音声(この言葉も死語かな?)も有りましたよねー、犬の声のホワイトクリスマスとかみたいな感じで(^^;、先日程度の良いカラーノートパソコンを1万5千円で中古購入して時代の変化にびっくりしている「ひげです。
追伸:OSをwin2000proに変えてからフリーズはありません、ビジーのSOFTのみ落ちますが(^^;、SYSは落ちませんよー、なかなか良い、sys的にはNT5.0と常時されますね、やっぱり。ちなみにひげのOSとPRG言語の歴史は、MSX−DOS(&BASIC)、CPM、N88BASIC、MS−DOS(DOS版BASIC&コンパイラ)、CPM86、P−TOS、OS2、C、WIN95&98、NT4.0、WIN200Pro色々有りましたねー、メーカーの策略かなと思うぐらい(^^;

お勉強講座 その24(5/21)
パイロットに必要な資質について
ちょっと難しい話になりますが、僕らの仕事場のパイロットさんでも単純に飛行技術だけが上手な方がパイロットになれるとは限りません、かえってそう言う方はエミリートされる事があります、ぱらのパイロットさんにジャンボのパイロットみたいな資質は求めませんけど、考えて欲しいなと言う事が色々有ります、これは今後長く飛ぶためには必要な事だとひげは考えています。

1.空を甘く見ないこと
分かっているわいと思った方は、分かっていないでしょう多分、あれだけ訓練しているパイロットでも漁り火を星と間違えて飛行する事でさえあるのですから・・・。本当に今飛行している環境の風を把握して飛んでいますか、それを自分で判断できますか?

2.自分の技量を客観的(第3者的)に冷静に判断できること
これは結構難しいと思います、僕自身を含めて、でもちょっと飛べるようになると10年飛んでいる人も昨日今日始めたばかりでも同じ様な感覚を持ったり発言をしたりするのを良く見たり耳にします、俺は大丈夫とか何が根拠でどう大丈夫なのでしょう?、ぱらの航空力学と飛行原理的に正確に知ってますか?そう自分で思っているだけでは無いでしょうか?、皆さんは自分の技量をどう考えますか?

3.何時如何なる時も冷静に判断する事
うーん、これは性格的な問題もあるのですが、これが出来るためには色々な状況に応じた対処を訓練又は勉強してパニック状態に陥らないようにすると言うのが対処方法でしょう、漫然と毎日のFLTをして勉強する努力がないと不測事態には対処できないでしょう、お勉強講座その22の様な勉強も大事だと思います。

4.紳士的&淑女的であって欲しい
これは僕個人の要望かもしれませんが、他の人がなかなか出来ない空を飛ぶと言う事をしている皆さんですから、空に飛ぶことを憧れたり夢見ている人をガッカリさせないような行動をして欲しいなとひげは考えます、エリアの近くに方への挨拶とか、ぱらを珍しがって見に来ている人には優しく丁寧に教えて欲しいなと思います、めんどくさがったり・うるさいなと思わずに、また挨拶しなかったり・エリアを汚したり・アウトランディングして知らんぷりなんて言うのは、以ての外だと思います、そんな事ないですよね、又容姿もそれらしい方が良いなと思いますが、ひげのトレードマークのひげが、ぱらには合わないと言うのは堪忍してねー(^^;

5.初心に(基本に)戻ること
段々上達してくると、飛んだ後の事だけに神経が集中したり、飛んでいる間に飛ぶ事以外のことを考えたりしますが、これは非常に危険な事ですよね、飛ぶ前の必要な点検とか飛んでいる間の注意力が失われて重大な事故を引き起こしているのが過去に多数報告されています、慢心は事故の元です、最初にぱらで空を飛ぼうとした時の緊張感と点検を忘れないで下さい、何時までも長く飛ぶためには・・・・。間違っても、うちのクラブから大事故が起きるのをひげは見たくはありません。

色々書きましたが、自分自身を見つめ直すと言うのがパイロットには必要では無いのかなと考えているひげです、こう書いている自分自身も未だ未だだと言うのは十二分に分かっていますが・・・・。

お勉強講座 その23(5/13)
グランドハンドリングが下手な人は、うまく飛べない??
地上で立ち上げ練習で上手く立ち上げ出来なく、頭の上でぱらを保持できないような人は上手には飛べません、えーっと思うかも知れませんが、飛びの上手な人は地上での立ち上げ練習及びグランドハンドリングも絶対上手です、何故だと思いますか?、MIKE・KINGの話では有りませんけどね(^^)。

ぱらを安定して飛行させるにはキャノピーを常時自分の頭の上の中心(旋回時は旋回の中心線上)に保持すると言う事とラインのテンションを絶対に緩めない必要があります、その意味の分からない人はこの話の問題外ですけどね、もっとお勉強して下さい、と切り捨ててはお勉強講座にならないので簡単に説明しますと、

最初にピッチングについて説明しますね、ピッチングはキャノピーの中心が自分の頭の真上から前や後ろに移動する場合を言いますよね、これは立ち上げ練習時のぱらがシュート(前に行く事)と落ちる(後ろに行く)事と同じですよね、立ち上げ練習でぱらを落とし(後ろに行かす)たり、シュート(前に行かして潰れる)たりする人は、当然上空でも同じ事の修正は出来る筈が有りませんよねー。

同様にローリングは人間がぱらの中心から、左右にずれた場合の時の事です、と言う事は、立ち上げ練習及びグランドハンドリング時にぱらが左右に傾いたとき修正できない人は、当然上空で起きた左右の傾きに対処できる筈が有りません。

と言う事で地上で5分以上(風にもよりますが)自分の頭の上でぱらを維持できない人は上空でぱらを安定させて飛行する事など無理なのです、ましてや目で見て修正するクロスハンドで出来ない人がぱらを見ないで飛行している状態でのカラビナで感じるテンションの感覚だけでそれを理解して修正すると言う事など不可能に近いですよね、と言う事で立ち上げ練習&グランドハンドリングは非常に重要な練習です、これの上手な方に飛びの下手な方はいません(多分(^^;、下手な人いるのかなー?)。

究極の目標は(^^;、立ち上げ練習時にフロントを向いてぱらを見ないでテンション感覚だけでぱらを修正して安定して自分の頭の上に常時保持すると言う事が非常に大事なのでは、とひげは思いますよ。
と言うもののひげも皆さんと一緒にまだまだ練習中ですが(^^;

だから風の強い時でも上手な方は、出来るだけぱらを揺らさずに飛んで行きますので怖くないし、見ている方も分からないし、下手な方は揺らしたりするので、本人も見ている方も怖いのだ思いますよ、多分。だからと言って上級者が揺らさずに飛んでいるから自分も飛べる風だと思ったら大間違いなのは言うまでも有りませんよね、揺らさないように飛んでいるだけなのですから。

そう言う事ですから、良くひげが言うのは、ぱらを見ないで飛ばしている人の手の動きを見て下さいとか、体の動きを(ウエイトシフト)を見て下さいと言うのです、当然風の状態はキャノピーを見るより、そちらを見た方がより良く分かりますけどね、もっとコンディションの悪い時は、翼が潰れたり、ヨーイング(横揺れ)したりすれば分かりますけど、そこまで言ったら最悪のコンディションですね(^^;。

お勉強講座 その22(5/9)
エマージェンシー・プロシージャー(緊急手順)
安全には、十分注意をしてFLTをしているのですが、不測の事態が起こる場合があります、航空機の世界では事前にその対処方法を訓練して、いかなる場合にも対応できるようにしてあります、と言う事で、ぱらでも起こり得る可能性がある不測事態を想定して対応を考えてみたいと思います。起きないことが1番大事なのは言うまでもありませんがね、その為にはお勉強講座21で書いてあったプレフライト点検が重要ですね。全ての場合に当てはまる事は、てず冷静に行動することが1番大事です。

1,ブレイクコードのラインの切断または結び目の外れによる操作不能
NP以上の方は、教程に書いてあるので御存じかも知れませんが、この場合は1番後方のライザーで操縦します、4本ライザー(A・B・C・D)の場合はDライザーを、3本ライザー(A・B・C)の場合はCライザーを引いてブレイクコードの代わりに操縦します、ここで注意しなければいけないのはブレイクコードと操縦感覚が違いますので大きく引きすぎないと言う事が大事になります、高度に余裕が有れば事前に操縦感覚をある程度操作して訓練してからL/Dした方が良いと思います。

2,T/O直後にハーネスに正規に座れていない時(おしりがきちっと入っていない)
これは緊急事態とは言えませんが、対処を間違うと非常に危険な状況になりますので併せて掲載しておきます、この場合は先ずT/O直後なので速度を付け、山から離れて対地高度を取ってから対処すると言う事が1番大事です、T/O直後直ぐに行動はしないで下さい危険です、山から離れて対地高度が付いたら、両方のトグル(ブレイクコードの操作する輪)を出来るだけ引かない状態で片手に持ち、空いた方の片手でハーネスの前方を捕まえてからお尻をハーネスに入れると言う動作になります、フットバーが付いていたら、足で押して手を使わずに座り直せます、間違ってもT/O直後ブレイクコードを持ったままハーネスに手を掛けないように、失速して落ちますよ!!。

3,ブレイクコードのライザーへの巻き込み及び絡み
これはT/Oする前の立ち上げ時に発見してT/Oを中止して、絡みを取ってから再度T/Oすると言うのが本当ですが、気づかずT/Oする人が多いです、確認不足です、特に初心者のクロスハンドT/Oの時によく見かけますが、正面を向いてトグルを持ってから後ろを向いて下さい、この場合も慌てずに巻き付いたり絡んでいる方のブレイクコードのトグルを1回放して、絡みを取ってから再度持ち直すと言う事になります、ここでの注意は引けないからと慌てないことです。T/O直後は速度&高度がないので変な操作は危険です。

4,クロスハンドT/O時に後ろ向きで上がってしまった時
ちょっと強めの風の時に良くある事ですが、この場合は慌てて正面に向きを変えようとしないで、ぱらは安定して飛行するはずですから、ブレイク操作に気を付ける事と(引きすぎない)、T/O方向を見失わない(真っ直ぐ後ろに出る)に注意して、その後ゆっくり正面向きに戻って下さい、慌てて戻そうとすると方向を見失ったり、引きすぎたりでスタ沈する場合が多いです、気を付けましょう。当然T/Oの前は前方を確認して他のぱらは近くを飛んでいない時にT/Oしている筈ですから。

5,ハーネスの胸のチェストベルトの付け忘れ
プレフライトC/Kをやっているのですから、こんな事が有ってはならないのですが、万が一に有った場合の参考に記載します、胸のベルトを付けずに飛行した場合、キャノピーの大きさの為にハーネスは広げられて通常では胸のベルト付けることが出来ません、先ずは自分の落下防止に注意しながら、両方のライザーを両腕付け根で内側に引き寄せて、その後に左右のベルトを接続します。これも上記3項と同じくT/O前に発見してT/Oを中止するのが本当です、ぱらが立ち上がった時に変だと感じるはずです。

6,ハーネスのレッグベルトの付け忘れ
最近のハーネスはコブラハーネスになっているのでレッグベルトの付け忘れでも人間が落下する危険はありませんが、それ以外のハーネスでは人間落下の危険があります、これも上記5項と一緒でプレフライトC/Kで確認する事項なので、外れて飛行する筈はないのですが、一応知識としての参考の為に記載します。この場合は人間がずり下がっている場合とそうでない場合で対応が変わります、ずり下がっていない場合は、落下防止に注意して付け直せば良いだけですが、不幸にもずり下がった場合にはハーネスに再度入り直すと言う動作をしなくてはいけません、この場合に注意しなければならないのはブレイクコードを持ったままでは入り直せなし失速して危険だと言う事です、ちょっとのずり下がりで有ればブレイクコードを放しハーネスの下方を持ち体を入れ直すと言う事になります、かなりずり下がった場合にはハーネスの胸のチェストベルト又はライザーの根元等をを持って鉄棒の逆上がりみたいにして体を回転させて入り直すと言った方法をとらないとハーネスに入り直すのは難しいと思います、懸垂みたいに上がるのはかなりの腕力がいるので難しいです。石川県の獅子吼エリアに行った時にはショップでコブラの付いていないハーネスに確か1万円ぐらいでコブラベルトの取り付けが出来ると書いてありました、最近のスクールではコブラハーネスでないとスクールしてくれない所もあるそうです、後付でコブラベルト付けるのも良いですね、但し全てのメーカーが出来るのかどうか分かりませんが。

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