九州、宮崎県の南部を中心に活動するクラブです。

お勉強講座 其の2

空を飛ぶと言う事は、子供の頃からの夢でした、それが現実となり非常に嬉しいです、ただ人間は本来飛ぶと言う事を鳥みたいに本能的には習っていません、だから鳥に近づくにはそれなりの知識が必要になると思います、少しでもトンビに近づくために色々な事を学びましょう(^^)。
 万が一間違い等がありまして気づかれた方はひげまでメールで教えて下さい、よろしくお願いします。




お勉強講座 その21(5/6)
飛行前点検(プレフライトC/K)の大事さについて。
ぱらはむき身の状態で飛行するのですから、飛び出す前の最後の点検は非常に大事です、安全の為の最後の砦と言っても過言ではありません、最近、ブレイクコードの絡まりとか、手袋を忘れて他人から借りるとか、無線機の電源の入れ忘れとか電池切れとか色々散見されます、もう1度初心に返り、飛ぶのを急ぐよりもFLT前の点検をしっかりやることを優先して下さい、何かが起こってからでは手遅れになります。

プレフライトC/Kリスト(参考)

自分の点検=>ヘルメット・手袋・靴・無線機のC/K(通話C/Kまで)等
キャノピーの点検=>破れ・ラインのキズや絡み・ラピッドリングの緩み・ライザーの絡み破損等のC/K
ハーネス接続後の点検=>ハーネスの調整及び破損・胸&足のバックルの接続・カラビナの接続・ライザーのねじれ・アクセルの接続及び絡み引っかかりの点検、ブレイクコードの絡み等のC/K
環境の点検=>T/O及びL/Dの風の確認、飛行ルートの確認、エリアの注意箇所の再C/K
T/Oで飛び出す前に=>再度カラビナ&ハーネスの点検(1・2・3・4・5)とブレイクコードの絡みの確認、T/O前の在空機の確認、立ち上げしながら最後のラインC/K

他にも有るかも知れませんが、最低でも上記の事は確実に実施して下さい、自分の安全の為ですから。

お勉強講座 その20(4/23)
各国のぱら安全基準の相関表
DHVとかSTANDARDとか12Aとか色々なぱらの安全基準がありますが、相互にどの様な関係にあるかを表した表です、細部まで厳密にとはゆきませんが大体の比較にはなると思います、こんなに表現の方法がいっぱいあるとは、ひげも知りませんでした(^^;、以前に書いたお勉強講座その14のDHVの基準と併せて参考にして下さいね、日本には自国の基準というのは無いのかなー、と言う事でまたまた独断と偏見のひげ風解釈も一緒に掲載しますね(^^)
初級機 初中級機 中級機 中上級機 上級機
超安全 安全 要注意 要熟練者 要トップパイロット
練習生&高齢者 一般人 ぱらきちがい イントラ&助教 競技者
月2回以下 月2〜4回 年24時間以上 年48時間以上 ぱらで生計

お勉強講座 その19(4/21)
安全飛行に対する総まとめ
今まで色々と書き込んできましたが、初心に戻って総まとめをしようと思います、安全飛行には環境、条件、物、精神的な物と色々あると思いますが全てを含めて。

1,安全な環境で飛ぶ=>風、地形、高度等その人にとって安全な状況で飛ぶ=>自分で安全を判断出来るまでは、管理されたエリアで飛行環境を判断できる人と一緒に飛ぶと言う事が大事ですね、人によって飛べる許容が違いますからね。客観的に言うと自分で判断できるのは最低でもパイロットレベル以上でしょう。

2,より安全な機体で飛ぶ=>コンディションの悪いときでも良い飛びが出来るようなぱらを持つ代わりに安全性を落とすのは難しい判断です、その機体の特性を理解してそれに安全に対処できるようなレベルにスキルUPするまでは、より安全性の高いぱらに乗るほうが賢明だと思います、良いコンディションの時に飛べば良いのだから無理しなくても。装備に関してもより安全性の高い物を装備した方が良いです、代償は自分の命なのですから。

3,安全に対する精神的要素と知識を身につける=>これぐらいは良いだろうとか、無理するけど良いかと言うような判断は危険と隣り合わせです、不安全だなと思ったら中止できる精神力とそれが出来るための知識が必要です、何故飛ぶか?、何故曲がるか?、何故上昇するのか?、何故揺れるのか?、と言った単純なことを完全に理解することが安全にも繋がります、知らないで飛ぶことほど危険な行為は有りません。

先日の学科試験の時に、イントラの方が飛行技術よりも安全に飛べるかどうかが判断でき無理をしないのが本当のPailotだと話されていましたが、全くそうだと思いました、飛行技術も当然必要ですが・・どちらが優先されるかと言えばね。概念的話はこれぐらいで次は実践的(技術的)な話に。

安全なFLTの為に最低守るべき事項(具体例)。
1,飛ぶ前の安全点検を必ず実施する事(ラインC/Kと装具点検の例の1.2.3.4.5です)、またキャノピーは綺麗に広げて(出来ればエアーを1回入れて)からT/Oしましょう。
2,テンションが感じられなかったり、キャノピーが傾いたらT/Oを中止する事(やり直せば良いのだから)
3,飛び出す前に飛行ルートは再確認しておきましょう、分からなかったら聞きましょう、聞くのも勉強です。
4,T/Oして直ぐは、例えハーネスにうまく座れていなくても速度が増し安全な対地高度が取れるまでは余計な操作は絶対しない事、又浮きが悪くても速度が増すまでブレイクコードを大きく引かない事、逆にT/Oしたらブレイクコードを少し戻し速度を付けるようにしましょう。
5,飛行中はスムーズなブレイク操作に心がけ急激な操作は止めましょう、また飛行する事に神経を集中しましょう、考え事とかよそ見は事故のもとです、無線の声を良く聞いて下さい。
6,着陸態勢(高度処理)に入ったら吹き流しから絶対に目を離さない、必ず守って下さい。
7,離陸・着陸は、必ず風向きに正対して行う、これも絶対守って下さいね特に着陸は、また着陸する前は速度を維持したまま来て最後に大きなフレアーでしっかり速度を落として降りましょう、L/Dには高度に余裕を持って来て一定の場所で高度処理してから降りるようにしましょう。
8,リッジソアリングされる方は、危険ですから絶対山に向かってのターンはしないで下さい、またフォローで山に近づいて飛行して来る時は早めに山を回避して下さい、尾根線を越えて風下側への飛行は禁止です、同じように山の両側の稜線までは飛行しないで下さい。風の強めの時は偶にフルグライドで前に出るか確認し、いつもよりも尾根線より前側で飛ぶように心がけましょう。

以上の様な事に注意して飛べば危険な状態になることはかなり少なくなると思います、安全第1で飛びましょうね、(注)この記載は練習生用です、パイロットの方はこれに寄らず自己判断で飛行して下さい。

お勉強講座 その18(4/20)
フォローランディングは何故悪いか。
いつもいつも、吹き流しを見ているとか、何故こっちから降りたのとか、風下に向かって降りてはいけないとうるさく言いますが、じゃー何故なんでしょう?、航空機でも基本的にアゲインストで降ります、無風近い時とか宮崎空港みたいにILSアプローチ(計器飛行着陸進入経路)が海側にしか取れない飛行場でVFR(有視界飛行)が不可能な場合には例外もありますが。

警察の今の交通事故キャンペーン(チャイルドシート&シートベルトのね)の中に以下のようなのがあります、「 速度が2倍になると、衝撃力は4倍に!、子供を抱いているときに、時速40kmで衝突すると、衝撃力は子供の体重の30 倍、10kgの子供なら300kgで飛び出そうとします。もし、その時抱いている 人がシートベルトをしていなければ、更に、2トン近い荷重が子供に加わりま す。人間の腕だけでからだを支えられるのは、時速7kmまでといわれていま す。」

ぱらの場合も殆どの機体が失速速度は20km/s以上ですが、上記の半分の速度(20km/s)で体重10kgの人が万が一衝突したとすると1/4の衝撃、つまり300kg/4=75kgの力が加わります、普通体重約60kgだとすると6倍で450kgの力になります、足だけで支えられますが?、骨折れませんか?と言う結論になりますよね、だから着陸寸前は失速ぎりぎりで一杯フレアーを掛けて速度を殺して着陸するのですが、フォローで降りると速度も速いし、フレアーも利きませんから、速度が付いたままで降りる危険な状態になります、だから3月20日のクラブ日記にもあるようにL/Dが不意にフォローが入るようではFLTは中止するのです。またフレアーの動作が遅れたり、やっても動作が小さくて速度を付けたまま降りる方も同様の条件になります、ぱらで飛行する場合は物事を科学的(物理的)に理解して飛行する必要性があります、人間は分かっていても出来ないのに、分からないでやると悲惨な結果になりますよ。
と言う事で勉強勉強(^^;、ファイトー!!

お勉強講座 その17(4/9)
ライズアップからT/Oまでの流れの3段階
(図の説明)

第1段階
頭の上までのライズアップです、ここは無風以外は走り回る必要はありません、でも多いなー。

第2段階
ここでは姿勢を確認したら加速することが必要です、ブレイクを引くと・・・・・どうなるか、でも何故か多い、加速感を感じていますか。

第3段階
T/Oします、一番大事なのはテンションの確認です、浮きを感じていますか?
細部説明
第1段階は、図を見ても分かるとおり円周上に弧を描いて上がりますから、ぱらは移動量(時間)の割には前に出ませんから人間もそれ程前に出る必要はありません、必要以上に前に出るとインテークを潰すだけの動作にしかなりません、2−3m/sの風が有れば2−3歩前に出て、又2−3歩下がり結局はその場で立ち上がっていると言う状況にもなります、必要以上に前に出ていませんか?
 又完全に頭の上までこないうちにライザーを放している人が多いのでぱらが落ちてしまうのを散見します、最初はライザーをしっかり握っていますが、上に来たら後ろに行かないように手を添える程度にし、ぱらが自分で自立する(ライザーを支える手が要らない)位までは手を添えている必要がありますよ。

第2段階は、頭上に来ている訳ですから、後方に引くテンションは無くなり、上方へのテンションに切り替わります、ここではやっと立ち上がった速度からT/O出来るまでの速度に加速しなくてはなりません、軽くなったからゆっくりは間違いです、軽くなったら1回ちょっとぱらを確認にて加速の為に走るが正解です、ぱらは、回転運動から直線運動に変わりましたので風がなければそれなりの速度(人が走る)が必要なのです、まして人が浮くだけの揚力を発生させるには。

第3段階は、確実にT/O出来るか、T/Oを中止するかという判断をする所ですから加速後の少しのブレイクコードの引きで揚力を感じなければT/Oを中止しなければなりません、ここではフルグライド(万歳)から耳から肩ぐらいまでの引き(風等の状況により変わる)でテンションを確認しT/Oます。

以上のように「最初ゆっくり・次に加速・最後に判断」と言うようなT/Oの3段階が有ると言うのを理解して下さい、無闇やたらに走り回ってもぱらは言う事を聞いてくれませんよ。自分1人でT/Oから自信を持って飛び立てるようになると、ぱらの世界は変わりますよ。

お勉強講座 その16(4/3)
神様お願い?(^^;
何だろうと思ったでしょうが、「ねこにゃん」「かたいたな、どすこい」に続くひげのぱら造語シリーズ第3弾です、いつもしょうもない名前ですいません(^^;、でも意味が有るんです。今回の神様にお願いは、片翼潰れの場合の対処方法です、対処の説明をする前に片翼潰れの説明から。

片翼潰れ(ASYMMETRIC TUCK)英語では非対称折れ込みですかねー。
下降気流及びローター並びに急旋回等の影響等により片側の翼がパラグライダーの軟翼(堅い骨組みがない構造)の為に形状を維持できなくて折れ曲がってしまうこと。
 通常、片翼が潰れるとぶら下がっている人間はハーネスの片側のテンション(張力)が抜けるために、潰れた翼の方に傾いてしまい、尚かつ潰れた翼は揚力を発生しないので傾いてしまいますから、機体は傾いた方に旋回してしまうと言う状況になります、ぱらによってはそのまましていると急旋回に陥ってしまいますので、速やかに対処する必要があります、DHV1及び1−2の機体は90度以内から180度位まで回ります、2−3になると360度以上回る機体もありますよ、安全な機体の方が良いですねー。

対処としては、翼を回復させる事と、それまでの間は機体を傾かないようにすると共に旋回しないようにすると言う事が対処になります、ここで神様お願いが出てきます(^^)、どうするかと言うと片翼潰れが発生したら
先ず第1に、両手で潰れていない方のライザーの上方を両手で握って体が傾くのを防止する。(これは、瞬間的に体重移動と潰れた方のブレイクコードを引き込む動作になります)、通常初級機はこれで回復すると思いますが回復しない場合は次に、潰れた側のブレイクコードを数回ポンピング(引いたり戻したり)します、ここまでで必ず回復しますが安心してはいけません、潰れるような気流の中を飛んでいるので再度発生する場合があるのでL/Dするまでは気を抜かないで飛行しましょうね、回復したら出来るだけ速い速度(フルグライド)でL/Dまで移動しましょう、低速は危険ですよラム圧(キャノピー内部の空気圧)が低いので潰れやすいから。
神様お願いの名前の由来は、片側のライザー上部を両手で持った姿勢が神様にお願いしているような姿勢に見えるところから来ています(^^;

補足:上級者の方は、これによらず生きている方の翼のブレイク操作等ありますでしょうから御自分の方法でお願いします、この記載はあくまでも初心者用です。

お勉強講座 その15(3/27)
より良いL/Dをする為には

何時も安定した、同じ様なL/Dが出来るためには工夫が必要です、何処のFLTエリアに行った場合でも何時もと同じようにL/Dするためには、1つの法則を立ててL/Dしましょう、そうすると一定のL/Dがコンスタントに出来るようになります。
いつも同じ距離の同じ高度からL/Dに進入すると安定して定位置に着陸できる、その為にはいつも一定の距離の場所で高度処理をする必要がある。

その為には、着陸する場所の風下に仮想の高度処理ライン(機体性能により距離は変わる)を自分で作って常時その線上で8の字旋回して一定の高さまで高度を下げてから最後に直線進入して定点に着陸するようにする。

この場合、8の字旋回で前に出ないように注意することが大事である、ややもすると少しずつ前に出て行く場合がある、地面にしっかりした目標地点を持つことが大事です。
8の字旋回は、高度が高い場合は大きく左右に振っても良いが、高度が下がるに連れて左右に振る範囲を狭めていく、これは低高度で離れすぎてL/Dまで到達しないことを防止するためです

図ではジグザグに見えますけど同一場所での8の字旋回による高度処理を表しています、こうする事により、より確実に定点に着陸することが可能になります。

又人間は見ている所に行くと言う習性が有るそうなので、着陸地点(通常、吹き流し)からは目を離さないようにすることが大事です、合わせて風の変化も確認できますから
これがマスターできると、色々なエリアに行って飛べるようになります、楽しみですね(^^)

お勉強講座 その14(3/13)、追加(3/17) 
ぱらの安全基準とDHVの数値の解釈について
パラグライダーの安全基準
パラグライダーには、各国の安全基準が色々あります。 しかし、世界中で統一した基準というのは現在まだありません。 そんな中でこのドイツとフランスの安全基準は今のところ両者若干の差があるものの客観的にユーザーが判断できうる基準として広く用いられています。
AFNOR
AFNORは、フランスのACPUL(超軽重量グライダー工業会)によって1988年に創設された認証検査基準制度。フランスを含めヨーロッパ各国、日本、アメリカなど多くの国で承認されている基準制度です。 主として3っのカテゴリ(Standerd,Performance,Competition)に分類され、そのうちStanderdは、最も厳しいテストをクリアしている機体(つまり最も安全)のカテゴリです。 
DHV
DHVはドイツの工業規格。 ドイツとオーストリアではDHVの認証が得られなければ販売する事さえ出来ない基準です。 基準は最も安全なもをレベル1として、数値が上がるごとに安全性は低くなる(操縦が難しくなる)表記となっています。 
DHVクラス1からクラス3までありますが、その解釈は以下の通りです、以下の文章を理解して自分がどのレベルの機体が相応なのか考えて下さいね、月に10日も飛ばない人は日常的に飛んでいる人とは言えないと思いますよ。参考ですが、以前のスクールを経営されていたイントラの方が飛んでいたプロトンがDHV2−3に該当します。
特に1年前ぐらいにDHVの規格の改正が行われ、DHV2に関しては昔以上にレベルが高くなったと聞いています、逆にDHV1,1−2の機体が以前と比較にならないぐらい高性能になった影響も有るのでしょうが、昔みたいにDHV1だから初級機と言う感覚は当てはまらないと思います、数年前の中・上級機の性能が有りますから、現在のDHV1,1−2の機体は、ぱらの性能諸元を知るには、メーカーのサイトより此処のサイトの方が客観的で有ると共にポーラカーブとか色々詳しいので良いと思います、覗いてみて下さい、過去の機体の物も有ります、逆に各安全基準からぱらを選ぶ場合には此処のサイトから調べて下さい、こちらはちょっとミスもありますので先のサイトを見て再確認して下さいね。。
クラス 内  容
シンプルでとても寛容な飛行特性を持つパラグライダー
1−2 穏やかな飛行特性を持つパラグライダー
注意を要する飛行特性を持ち,乱流およびパイロットのミスにダイナミックに反応する可能性のあるパラグライダー
2−3 非常に注意を要し、乱流およびパイロットのミスに過激に反応する可能性のあるパラグライダー 、経験があり日常的に飛んでいるパイロットに勧められる
非常に注意を要し乱流およびパイロットのミスに過激に反応する可能性のあるパラグライダー,パイロットのミスの許容度は低い 、エキスパート・パイロット向き
何故この様な事を書いたかと言うと、ぱらは見た目にはどの機体も差程変わらないように見えます(実際は、アスペクトレシオ、翼断面形状、翼型、翼厚、翼のフラット性(R)とか細部はかなり違います)けど、飛行特性は、非常に変わります見た目以上に、航空機もそうですが、ちょっとした差で大きく変化するのが空中を飛行する物体の飛行特性だと思います、簡単な例を挙げると、翼が潰れても自分では戻らない機体とか、方翼が潰れると大きく旋回(1回転以上も)する機体とか色々あります、各機体には、どのレベルの技能以上の方用と言う標記もありますが参考にしながら見て下さいね、しかしこれも一番下のレベルまでを書いてありますので自分のレベルが書いてあれば絶対OKと言う訳でもありませんが。だからクラブで使用するパラにも非常に気を使い、他のぱらが有っても同じパラを数人で使う場合もあるのです。

お勉強講座 その13(3/12) 
リッジソアリングについて
降下しないFLTには、サーマルソアリングとリッジソアリングがありますが、まず最初に体験するのがリッジソアリングだと思います、それでちょっとリッジソアリングの時の要点を確認してみましょう(^^)
左のリッジソアリングの飛行図を見て、あれっと思った人は偉いです(^^)
さあ何でしょう、分かりましたか?

そうです、山に平行に8の字飛行をしていますが、飛行方向とパラの向きが違うと言うのが分かると思います、もう少し言葉を加えるなら、ぱらが1回も山に向かって飛行していないと言う事です、こう言う飛行の方法は、特に山に近い所で飛行する場合(風が渋い、リッジが弱い時、故意に山に近づいて飛ぶ時)には、必要な飛び方ですよ。

トップランする人は、皆これで降りてきてますよ。今度見てね。

個条書きに要点を書くと
1.山の近くで山向きのターンは、してはいけない。(理由:旋回が大きくなり山に激突)、山向きに飛ぶ場合は、十二分に前に出てからの時だけ、それでも余裕を持って前で旋回を終える事。
2.山に近づくときは、谷向きの偏流飛行で飛ぶ(理由:山沈防止の為)、その場合、通常とは逆で、谷側に体重をかけ、山側ブレイクコードを引き山に近よる、山沈の危険を感じたら、山側ブレイクコードを戻すだけで、直ぐに谷の方へ逃げれる。前・横はダメ!
3.強めの風の時には、山頂は風が収束する場所なので、流速が早まるから高度が下がらない程度で 出来るだけ山の前方で飛ぶ(理由:後方へ飛ばされる事の防止)、同じ理由で山の両サイドも飛行禁止、追加:風の強めの時はリッジバンドも広いのである程度前に出ても高度は下がらないよ
4.リッジFLTが出来る環境の時は、多数機が飛ぶ場合が多いのでエアルールを守り、決してよそ見とか考え事とかボーっとして飛ばない事、上下左右の監視が大事です。

以上を守り、楽しい長時間FLTをして下さいね(^^)

お勉強講座 その12(3/10)
ひげの造語コーナー
 ひげがぱらをもっと理解しやすくするために創作した意味のある造語がありますので紹介します(^^;、ちなみにこれらは、のだっち&しびちゃんと一緒にピッチング&ローリングの対処に苦労していた頃に出来た物です

その1,「ねこにゃん」
自己紹介のところにも写真が載っていますが(^^;、これはピッチング(ぱらが前後(縦)方向に揺れる事=>ちょうどブランコ状態です)の対処の為に考えた言葉です、振られてちょっと仰向けの状態(ぱらが後ろにある状態)からちょうどぱらが頭の上に来るタイミングに合わせてブレイクコードを引くと振れがピタッと止まります。動きをまとめると後ろに反っている時は手は頭の後ろでバンザイ状態、ちょうど真っ直ぐに成った時に合わせてブレイクを引く、そのときに手首を返すと「ねこにゃん」のポーズになります(^^;

その2,「傾いたなどすこい」
これはローリング(ぱらが左右(横)方向に揺れる事)の対処方法を分かりやすく動きにした物です、お相撲さんの土俵入りを見ると、大きく上げた足が降りる時に合わせて、手も下に降ろしますが、パラの横揺れの対処も傾いたパラが降りてくるタイミングに合わせてブレイクコードを引きます、ちょうどお相撲さんと一緒でしょ(^^;、動きとしては片方の手と足を上げて、足(ぱら)が上がって降りるタイミングに合わせて手(ブレイクコード)も下ろす、これが「傾いたなどすこい」の動きです

理解して頂けたでしょうか?、ぱらの安定の基本は、垂直状態で自分がぱらの前後左右の中央にいると言う事です、旋回等傾いている場合でもそのバランスの取れた(傾いた)中央に位置します、これがずれると潰れや色々不具合が出てきます、サーマルや風の影響があっても修正して自分はいつもぱらの中央にいるようにコントロールしましょうね、上手な方はキャノピーが安定していますよ縦や横に揺れないで、これが出来るようになると色々な風に対応できるようになりますので飛べる風の範囲が広がりますよ。

 またキャノピーを傾けると言う事は、投影面積を減らすと言う事ですから、翼面荷重が増えて高度が下がります、L/Dの時の高度処理はこれですね、旋回(傾き)で高度を下げる、だから高度を下げたくない旋回は極力傾きを押さえますよー、その為に体重移動をいっぱい使って、ブレイク操作は少なくします。

南宮崎パラグライダークラブ

ひげ宛メールです
メール
HPのトップへ戻ります
トップ


大空は、僕らの遊び友達